2016. október 14., péntek

Halk remény

Bár az átigazolási piac szolgáltatott már fajsúlyos híreket, azok elsősorban szerződéshosszabbítások vagy visszavonulások (igen, Buttoné is, hiába magyarázza, hogy nem) voltak, az első tényleges átigazolásra a mai napig kellett várni. Mit jelent ez Hülkenberg számára?

Amit elhagy: a Force India év végére valószínűleg a negyedik erővé növi ki magát, és ha a jogelőd csapatokat is figyelembe vesszük, 1998-99 óta nem volt ilyen előkelő pozícióban, ráadásul magáénak tudhatja a jelenleg vitathatatlanul legizmosabb erőforrást a Mercedes jóvoltából.

Amire vált: a Renault a lassú ébredés után év végére kezd a középmezőny szerves részévé válni, a McLaren-Honda kombináció után talán a legmerdekebb fejlődési görbe az övék, még ha ez kevésbé látványos is. A Renault motorgyártóként is kezd új erőre kapni, a közelmúlt sikerei (Alonso, Kubica és Räikkönen idejében) pedig egyértelművé teszik, hogy a potenciál adott, és Hülkenberg első alkalommal vezethet gyári támogatással a háta mögött. Ugyanakkor nem szabad elmenni szó nélkül amellett, hogy a francia gyár átjáróházképnt tekint az F1-re, rendszeresek és gyakoriak a kivonulások és visszatérések, így kis túlzással az sem elképzelhetetlen, hogy Hulk a 2+1 éves szerződésének kitöltésében sem lehet biztos.

Amitől megszabadul: a németre sokáig úgy tekintettek, mint a jövő egyik biztos világbajnoka, azonban a világbajnokesélyes anyagból gyúrt autók messze elkerülték. Amikor 2014-ben a McLarentől pocsék szezon után távozó Sergio Perez lett a csapattársa, egy úk korszak kezdődött Hülkenberg pályafutásában. Hiába a valószínűleg komolyabb természetadta tehetség, a mexikói mellett egész egyszerűen beleszürkült a mezőnybe, és rendszeresen Perez hozta a biztos és a kiugró eredményeket, a dobogós helyezéseket, és ezen a hullámvölgyön még a szenzációs Le Mans 24 győzelme sem segített túljutni, és amíg egy csapatban tekerik a kormányt, valószínűleg nem is fog.

Amit nyer: Hülkenberg a következő szezonban tölti be a harmincat, ami azt jelenti, hogy a következő 3-4 szezonban dől el, hogy utána kap-e még ugyanennyi időt a sportágban. Max Verstappen tizenkilenc esztendősen már topcsapatnál versenyzik (és nyer), Hulk 22 évesen jutott el a Formula-1-ig, és hiába lép hamarosan a harmadik x-be, csak nem akar csörögni a telefon egy topcsapattól a vonal másik végén. A sokáig legvalószínűbbnek vélt Mercedes hely hiába is szabadulna fel most már, Pascal Wehrlein és Esteban Ocon már előtte vannak a sorban. A Renault jelenleg egy ugyanolyan középcsapat mint ami az eddigi hat szezonjában is jutott Hülkenbergnek Williams-ek, Sauber-ek és Force India-k formájában, de mégis a legjobb, ha nem az egyetlen lehetősége, ráadásul gyári támogatással arra, hogy a karrierjébe új életet leheljen.

Az átigazolással két további kérdés merül fel, a Perez melletti másik Force India, és a Hülkenberg melletti másik Renault ülés sorsa. A Force India rendszeresen előlépteti tartalékpilótáit, arra azonban ne vegyünk mérget, hogy két mexikói pilótára a marketingesek áldásukat adják, mert Alfonso Celis honfitársa Pereznek. A Mercedes támogatása miatt landolhat itt Wehrlein és Ocon is, de Kevin Magnussen érkezésében is volna ráció. A Renault-nál a (minimálisan több) tapasztalatáért és sebességéért tartott dán szinte biztosan létszámon felülivé válik, hiszen a vezér és fejlesztési irány-meghatározó pilóta szerepkörét Hülkenberg jobban be fogja tudni tölteni, a másik ülésbe pedig bárki ülhet, akinek kellően mély a zsebe, akár Jolyon Palmer is az átmenet jegyében, de a variációk száma itt ha lehet, még magasabb.

2016. október 13., csütörtök

Felzárkózás: bravúr vagy kötelező?

A mezőny hátsó traktusaiból való sikeres felzárkózás és előretörés manapság kétféle reakciót vált ki az F1-et követők körében. Vannak, akik kizárólag a térnyerést kiemelve jelentős haditettnek minősítik, mások a technikai erőfölény és egy nagy adag szerencse javára írva úgy tekintenek rá, hogy az illető hozta a kötelezőt. A valóság a két oldal között félúton helyezkedhet el, és ha vetünk egy pillantást a sikeres felzárkózáshoz elengedhetetlen tényezőkre, eldönthetővé válik, hogy Nico Rosberg sepangi teljesítményét miként értékeljük.

A technikai regulák rajtrácson való hátrasorolást írnak elő arra az esetre, ha az adott autó erőforrásrendszeréből kompletten, vagy egyes elemeiből az idényre engedélyezett darabszámon felüli példány kerül felhasználásra. Amióta a hátrasorolással le nem tölthető büntetést nem vasalják be a versenyzőkön a futam közben, a büntetés mértéke és az erőforráselemek cseréje tervezhetővé vált, egyes hétvégékre eleve annak tudatában lehet készülni, hogy a rajtrács végéről kell a lehető legelőbbre jutni vasárnap. Ennek érdekében az alábbi lehetőségek tudatos kiaknázása kiemelten fontos:

- tudatos készülés a startra, ezen belül:
  • friss szettek megspórolása 
  • szabad gumiválasztás kihasználása 
  • előzést támogató beállítások használata 
  • pozíciójavítás a startnál és az első körben 
- biztonsági autós fázis kihasználása

Nico Rosberg értelemszerűen nem tervezett felzárkózást vasárnapra, viszont amint a helyzet az első kanyarba érve megváltozott, a kihasználható tényezők zöméhez már nem nyúlhatott. Ha spórolt is friss szetteket, nem többet, mint a (hirtelen megnövekedett számú) közvetlen riválisai. Szabad gumiválasztással nem élhet az, aki az első rajtsorból vág neki a futamnak, még ha párszáz méterrel később olyan helyen találja magát, mintha az utolsóból indult volna. A beállításokon ugyancsak nem változtathatott, hogy az előzések könnyebben meglegyenek, a parc fermé szabályok vonatkoztak az autójára. Bármennyivel is nagyobb veszélyt rejt a hátsóbb régiókból rajtolni, ahol esetleg nem számítanak egy élmezőnybeli technika sebességfölényére, jó néhány pozíciót lehet fogni, különösen akkor lehet halászni a zavarosban, ha az ember orra előtt egy olyan baleset miatt tétováznak autók, mint amilyenbe maga Rosberg is került. És végül a biztonsági autó, ahogy az elmúlt több mint tíz évben, most is elkerülte Sepangot, amely a különbségeket és távolságokat nullázta volna az autók között, csak a virtuális biztonsági autó volt érvényben, ezalatt megoldva egy kerékcserét időben kedvezőbben jött ki, mintha versenytempóban teszi ugyanezt, de kedvezőtlenebbül, mintha tényleges biztonsági autós időszakban teheti meg.

Ha figyelembe vesszük, hogy azok, akik tudatosan készültek az előretörésre, és éltek az ezt elősegítő lehetőségekkel, legjobb esetben szintén a dobogó alsó fokáig jutottak, akkor Nico Rosberg teljesítményének az értéke ugyancsak megnő, mivel kizárólag arra a technikai fölényre hagyatkozhatott, amivel korábban mások is élhettek, mégis minden hátráltató tényező ellenére, vagy kedvező faktorok hiányában szintén a dobogóra jutott, de Hamilton versenyben maradásával is óriási fegyvertény lett volna a 4. hely.

2015. szeptember 19., szombat

A világbajnok csapattársának lélektana

Sokan megkérdőjelezték Nico Rosberg döntését, amikor egy túlhajszolt motorral, csupán 3 pluszpont megszerzésének reményében eröltetett tempójú felzárkózásba kezdett Monzában, tudván azt is, hogy a hiányzó lóerők miatt talán nem is lesz esélye megelőzni Sebastian Vettelt. Függetlenül attól, hogy a technika is és Rosberg is erőn felül teljesített, a biztosnak tűnő 15 pontból 0 lett, Hamilton pedig 53 egységnyire növelte előnyét csapattársával szemben (másképpen megközelítve, ha Hamilton a soron következő két futamot pont nélkül is zárná, akkor is éllovas maradna, vagy ha Rosberg a soron következő hét futamot zsinórban megnyerné, de mögötte Hamilton futna be másodikként, a szezonzáró futamot követően is a brit maradna előnyben, de ismerve Hamilton és Rosberg formáját, a Mercedes és a többiek erejét, egyik forgatókönyv sem tűnik életszerűnek).

Nico Rosbergnek előbb-utóbb bele kell nyugodnia abba, hogy a világbajnoki címről idén is lemondhat, és talán az ő szempontjából is "jobb", hogy nem 7-10 pontokkal araszolgatva távolodik tőle a hőn áhított cél, hanem kijózanító léptékben. A Mercedes technikai fölényére jellemző, hogy egy gyengébb napot kifogva is legrosszabb esetben a második helyen landolhat az ezüstnyíl "másik" pilótája, és ez az esetek túlnyomó többségében idén Nico Rosberg volt, míg Hamilton hibátlanabb és elérhetetlenebb mint eddig bármikor.

A kérdés az, hogy egy Schumacherhez, Alonsohoz, Vettelhez hasonló dominancia kezdetét látjuk-e Hamilton esetében kirajzolódni, ahol mellettük a csapattársakat inkább csak amiatt foglalkoztatták, hogy a konstruktőrök közti elsőség is biztos legyen. Schumacher mellett Barrichellonak soha nem volt esélye arra, hogy világbajnoki címben gondolkodhasson, viszont ismerve a Ferrari politikáját, az már soha nem fog kiderülni, hogy ez milyen részben tulajdonítható a két pilóta tudása közti különbségnek. Hasonló volt a helyzet a Briatore vezényelte Renault-nál, ahol Alonso mögött foglalt helyet Fisichella, és a legutóbbi történet a Red Bullnál, ahol 2010-ben az utolsó futamig esélyesebb Webber kárára hirdetett egyenlősdit az osztrák csapat, és aminek köszönhetően Sebastian Vettel megkezdte a menetelését.


(Oszlopok: szezon, egyéni világbajnok, az egyéni világbajnok csapattársa, az egyéni világbajnok csapata, az együtt versenyzett szezonok, a csapattárs felülkerekedésének éve, a felülkerekedő csapattárs világbajnoki helyezése)

1980 óta mindössze egy pilóta volt képes világbajnoki címet szerezni ugyanannál a csapatnál, amelyiknél a csapattársa már elhódította a trófeát közös működésük alatt: Alain Prost kétszer is végrehajtotta ezt a bravúrt, ami azóta sem sikerült senkinek. Niki Lauda 1984-ben fél pont előnnyel lett világbajnok, maga mögé utasítva a Professzort, akivel 1985-re is maradtak csapattársak, ekkor viszont a francia diadalmaskodott. 1988-ra a McLaren Ayrton Sennát igazolta le, a brazil pedig ezt a bajnoki címmel hálálta meg, maga mögé utasítva csapattársát, Prostot, aki azonban a következő, 1989-es szezont a brazil előtt, világbajnokként fejezte be.
Nemcsak a világbajnoki cím elhódítása, hanem a világbajnok csapattársnál való jobb szereplés is óriási fegyvertény, és ez sem sűrűn fordult elő a sportág legújabbkori történetében. Az egyik legtovább egybentartott csapat, a Hakkinen-Coulthard páros ténykedéséből a finn 1998-ban és 1999-ben világbajnoki címmel vette ki a részét, 2001-ben azonban a skót volt az, aki Michael Schumacher első számú kihívójává lépett elő, bár a megfogalmazás inkább úgy helyes, hogy pontszámban ő került a legközelebb a némethez, egyértelműen maga mögé utasítva csapattársát. A jelenlegi mezőnyben is akad valaki, aki ilyen módon tudott visszavágni: miután Kimi Räikkönen 2007-ben világbajnok lett, 2008-ban csapattársa, Felipe Massa két kanyar híján elhódította a világbajnoki címet, ám végül be kellett érnie az ezüsttel Lewis Hamilton mögött, de a finn előtt.

Nagy kérdés, hogy Rosbergben van-e annyi tartás, hogy valaha is Hamilton fölé tudjon kerekedni egy egész szezon során, amíg még csapattársak, szerződésük alapján ez még legalább két szezont jelent. Ami valószínű, hogy ez nem idén fog bekövetkezni, viszont lélektanilag ezzel is egyre nehezebb dolga lesz a németnek. Ugyanakkor, amíg matematikai esélye van, nyilvánvalóan nem fogja felemelt kézzel szemlélni Hamilton ténykedését, viszont hátulról jövőként, szinte esélytelenként sokkal felszabadultabban vezethet, mint Monza előtt, ami magában hordozza néhány győzelem lehetőségét is, ami a következő szezonra való ráhangoldóás szempontjából sokat jelenthet Rosbergnek.

2014. november 10., hétfő

Matek

Már az Austinban elért eredmények alapján egyértelmű volt, hogy a Brazil Nagydíj kimenetelétől függetlenül csak az évadzáró, dupla pontokat érő Abu Dhabi hétvégén kerülhet fel a korona a világbajnok fejére, mivel Interlagost legfeljebb 49 pontos előnnyel hagyhatja el az éllovas Lewis Hamilton, míg az utolsó futamon további 50 pontos különbség kialakulására van lehetőség.

A kék tartomány kombinációiban Rosberg a világbajnok
A Mercedes fölényére jellemző, hogy amikor pilótáik célba értek, és nem a mezőny hátsó traktusaiból kényszerültek nekivágni a futamnak, egyetlen kivételtől eltkintve kizárólag 1. és 2. helyeket szereztek. A kivétel Rosberg 4. helye a Hungaroringen, míg Hamilton az osztrák és a magyar futamon állhatott fel a dobogó legalsó fokára a mezőny végéről érkezve. Ennek fényében talán felesleges is számba venni azokat a lehetőségeket, amik azzal számolnak, hogy a mercedesesek nem az első két helyet bérlik ki maguknak, de a technika bárkit bármikor megtréfálhat, Rosberg és Hamilton is 2-2 alkalommal kényszerült az év során ilyen okból futamot feladni, az angolnak pedig további egy nullázása van baleset miatt. Számolgatni tehát lehet, és a képlet viszonylag egyszerű, Rosberg szemszögéből megközelítve úgy fest, hogy legalább 18 ponttal kell többet szereznie Abu Dhabiban mint Hamiltonnak (a pontegyenlőség azt jelentené, hogy 10 nyert futama miatt mindenképpen Hamilton a világbajnok, mivel azzal szemben Rosberg legfeljebb 6-ot tudna felsorakoztatni. Pontegyenlőség viszont csak abban az extrém esetben alakulhatna ki, ha a futam félbeszakításakor Rosberg a 2., Hamilton a 10. helyen állna, és félpontokat kapnának, de erre 1991 óta csak egyszer volt példa), ami az alábbi kombinációkból adódhat:
- Rosberg nyer, Hamilton legfeljebb 3.
- Rosberg 2., Hamilton legfeljebb 6.
- Rosberg 3., Hamilton legfeljebb 7.
- Rosberg 4., Hamilton legfeljebb 9.
- Rosberg 5., Hamilton legfeljebb 10.
Minden más kombináció Hamilton végső győzelmét eredményezné, az angol legalább 2. helye vagy a német legfeljebb 6. helye esetén pedig számolgatni sem kell.

Ilyen kombinációkban nem számítana a dupla pontszám
A duplapontok felmerülése óta óriási a vita arról, hogy szükséges-e ilyen módon (is) mesterségesen beavatkozni a világbajnokság végkimenetelébe. A támogatók nem túl nagy számú, ám Austin óta Rosberggel mindenképpen kibővült tábora látszólag örülhetett, mert minimális matematikai eséllyel ugyan, de Abu Dhabiba  világbajnoki döntőre érkezik meg a mezőny (a rendezők pedig kiváltképp dörzsölhették a tenyerüket, mert ezáltal valószínűleg megtérül az a befektetésük, amivel elérték, hogy idényzáró és kétszeres szorzójú versenynek adhassanak otthont, ahol az események számukra szerencsés alakulásának köszönhetően világbajnokot is avatnak). A sportág szerencséjére azonban Rosbergnek a hagyományos 25 pontos rendszerben is lenne esélye még bajnoki címet nyerni, bár lényegesen kisebb mozgástérrel:
- Rosberg nyer, Hamilton legfeljebb 7.
- Rosberg 2., Hamilton nem szerez pontot.
Ezek azok a tiszta esetek, amelyek ha a duplapontos rendszerben valósulnának meg, nem kellene mutogatni a szabályra, hogy csak amiatt lett valaki világbajnok.

A mesterséges beavatkozás mértéke és hatása persze relatív, mikéntjéről már nem is beszélve. Lehet futamo(ka)t kiemelni, mint ahogy idén, de lehet helyezéseket is. A 2003-09 között érvényes szabályrendszer például felértékelte a 2. helyet (ami az időszak elején borítékolható Schumacher-győzelem utáni legértékesebb pozíció lett így), ami az idei szezonban azt eredményezné, hogy az utolsó futamnak Nico Rosberg csupán egyetlen pont hátránnyal vághatna neki, hiába szerzett csak 5 győzelmet Hamilton 10-ével szemben, második helyből az ő neve mellett szerepel 10. Az 1991-2002 között használt pontozás alapján viszont nem, hogy nem az utolsó futamon dőlne el a cím sorsa, Hamilton már Austinban megszerezte volna azt, az 1991-ig működő, az F1 történetének eddigi legtartósabb pontrendszerében pedig Hamilton 8 pontos előnnyel utazna el Abu Dhabiba, ahol legfeljebb 9 pont szerezhető. A duplapontos utolsó futam tehát felfogható a jelenlegi, a Vettel-éra alatt ebben a formájában megkérdőjeleződő létjogosultságú pontrendszer minimális korrekciójaként, amelynek a hatása természetesen jelentős lehet, de mégsem akkora, mint egy eltérő pontrendszeré. (A Formula-1 azonban jelenleg is és tavaly egészen más, mélyebb problémákkal küszködött, amikre a duplapontos futam nem jelent választ...)
Hamilton 17 pontos előnye a második legkövérebb, aminek idén a birtokában volt, Austin után még 24 ponttal vezetett, és Szocsit követően is 17 ponttal. E 24 pontos előny kiépítését 29 pontos hátrányból kezdte meg, amivel a Belga Nagydíjas nullázás után állt. Legnagyobb lemaradása 32 pont, amit az osztrák futamon szedett össze. Az év első és utolsó harmadában a különbség folyamatosan Hamilton javára változott sorozatban aratott győzelmeinek köszönhetően, ami az év elején a Spanyol Nagydíj után időlegesen, az év végén Szingapúrtól kezdve tartósan segítette hozzá ahhoz, hogy az ő neve szerepeljen az összetett élén. A szezon középső, mindkét pilóta számára hektikusan, de Rosberg számára kicsit kedvezőbben alakuló időszakában a kettejük közti különbség gyakran ingadozott a minimális és a tetemes között, de sokáig Rosberg javára. Legutóbb Sebastian Vettel volt az, aki az utolsó futamot összetettbeli hátránnyal megkezdve lett világbajnok, 2010-ben, pont Abu Dhabiban...