2010. november 28., vasárnap

Világbajnoki akadályfutás

Bármennyit fejlődött is a technika, technológia az elmúlt években, és bármennyire is felkészült versenyzők tekergetik az autók kormányát, azok az idők elmúltak, amikor biztosra lehetett menni a kockás zászlóig való eljutást illetően. Nick Hedifeld bő 40 futamon át tartó állandó folyamatos célbaérési sorozata természetesen tekintélyt parancsoló, ám a német soha sem lehetett igazán a tűz közelében, és nem harcolhatott a világbajnoki címért. Egy másik német, bizonyos Michael Schumacher teljesítménye egyes világbajnoki éveiben, főleg 2002-ben és 2004-ben már egy másik szintet képvisel, gyakorlatilag vezetői és technikai hiba nélkül teljesített minden egyes futamot, míg az adott év királyává nem koronázták. Ha a rajttól elsőként jött el, biztosak lehettünk benne, hogy ugyanoda is érkezett meg másfél órával később.
Ezek az idők elmúltak, ma már nem Michael Schumacherek küzdenek a bajnoki trófeáért (vagy jövőre talán mégis?), és a technikai-tesztelési megszorítások miatt az autóból is csak óvatosabban lehet kitaposni a szuszt. Az igazán szoros idényekre jellemző, kissé elcsépelt bölcsesség, hogy "aki a legkevesebbet hibázik, az lesz a bajnok" sem feltétlenül érvényes, lássuk, hogy miért is nem.


A fenti táblázatban a bajnoki címre (az utolsó előtti futamig) esélyes öt pilóta adott versenyen végül elért eredményét látjuk, alatta pedig az elszalasztott pontokat, zölddel, ha az illetőn kívül álló okok miatt következett ez be, narancssárgával, ha ő maga is ludas volt, és pirossal, ha saját hibájából (némelyik eset "színe" nyilván véleményes). A pontvesztés úgy értendő, hogy az adott hiba/esemény nélkül, annak bekövetkeztekor elérhető legjobb eredmény és a végül elért eredmény különbsége (csak a példa kedvéért, ha valakinek a 3. helyen füstöl el a motorja, az -15 zöld pont, függetlenül attól, hogy a verseny későbbi részén az akkor előtte állók hol végeznek).

Jenson Button
A címvédőt súlytotta a legkevesebb pont elvesztése idén. Monacóban egy előkelőbb rajthely után nagyobb árat is fizethettek volna a szerelők azért, hogy a motorburkolat alatt felejtettek ezt-azt. Belgiumban Vettel rongyolt Button McLarenjének hátuljába, oldalába, amivel megint csak nem lehet sok mindent kezdeni. Brazíliában pedig a csapat érdekeit szem előtt, Hamilton világbajnoki esélyeit pedig életben tartva nyújtotta át a sebessége alapján inkább őt "illető" +2 ponttal járó negyedik helyet. Összességében ő veszítette el a legkevesebb pontot a vb-re áhítozó ötösfogatból, viszont ő is szerezte meg a legkevesebbet.

Lewis Hamilton
A "másik McLarenben" a "másik angol világbajnok" idén újfent trónkövetelőként léphetett fel, és sokáig úgy tűnt, hogy elkerülik a problémák. Ausztráliában, amikor Webberrel együtt Alonso utolérésén fáradoztak, a hazaiak kedvence egy hellyel hátrébb lökte, illetve Spanyolországban egy defekt fosztotta meg a 3. helytől, de ennyi belefér. A problémák a Magyar Nagydíjtól kezdődtek, amikor is négy kritikus futamból hármon is nullázott: a Hungaroringen közönséges motorhiba, Monzában és Szingapúrban viszont meggondolatlan előzési manőverei miatt intett búcsút idejekorán a versenynek, és minden egyes alkalommal legalább egy negyedik helynek. Japánban egy váltócsere, és az ezzel járó öthelyes rajtbüntetés, majd ezzel együtt a versenyen újabb váltóproblémák hátráltatták, így az akkor még bajnoki aspiráns, csapattárs Button "rabolt" tőle 2 pontocskát.

Sebastian Vettel
Forrás: http://www.caricatureclub.co.uk
A későbbi világbajnok pontvesztési lajstroma a legbővebb és a legváltozatosabb, és rendszerint győzelmi esélyeitől fosztotta meg a technika, vagy éppen saját maga. Az első két versenyen egyaránt fékproblémák hátráltatták, de a szezonnyitón még meg tudott menteni egy 4. helyet, hasonló gondokkal küszködött Barcelonában is, ahol emlékezetes motorfékes mutatványaival állhatott fel végül a dobogó legalsó fokára. Törökország óta datálódik mondhatni hivatalosan is a Red Bull pilóták jelenlegi (v)iszonya, amikor Vettel kitessékelte volna a pályáról Webbert, csak az ausztrál nem mozdult, és tovább tudott menni. Hasonló események zajlottak le a Brit Nagydíj (elrontott) rajtja után, a német pedig a mezőny végéről volt kénytelen megkezdeni a felzárkózást. Németországban egy újabb rettenetes rajt miatt nem sikerült pole pozíciót győzelemre váltania, a Hungaroringen az emlékezetes biztonsági autó mögötti követési távolsággal gyűlt meg a baja, és a szezon közepi, bajnoki esélyeit (meg másokét is) alaposan megnyirbáló ámokfutása Belgiumban ért véget, ahol a már említett módon landolt Button ezüst nyilának hátsó fertályában. Az utolsó 6 futamon egy számítógép gyorsaságával és következetességével operáló Vettelt már "csak" egy motorhiba hátráltatta, Koreában, vezető helyen...

Mark Webber
Kevesebb pontot tapsolt el mint csapattársa, végül mégis ő tapsolhatott Vettel bajnoki címének. A Hamiltonnál már említett Ausztrál Nagydíjas affér bár az ő vehemenciájának vagy éppen figyelmetlenségének az eredménye, viszont ő is húzta a legrövidebbet a szenvedő alanyok közül. A Vettellel való Isztambuli kontaktból viszont ő jött ki jobban, hiszen ha első két helyen befutnak, akkor csak 7 ponttal növelhette volna előnyét, így 15-tel, de egy győzelem attól még elúszott. Valenciában a gyenge rajt utáni felzárkózás következtében találkozott a Red Bull autókat olyannyira vonzó hátsó traktusával Kovalainen Lotusának, ami után 0 ponttal volt kénytelen távozni, de sokkal fontosabb, hogy egy karcolás sem esett rajta az elég ijesztő szárnyalás során. Az évad második felében, bár a Hungaroringen nyert utoljára, bajnokokra jellemző szívóssággal, következetességgel és szerencsével gyűjtötte be a konkurencia által elhullajtott pontokat, viszont a koreai káoszban vezetői hibát vétett, ami a második helyébe, és talán a végső győzelmébe is került.

Fernando Alonso
Egy alkalmas autó volánja mögött végre ismét a bajnoki pofozkodásban érdekelt spanyol az évad első harmadában csak apró, de értékes pontokat hagyott veszni. Ausztráliában a rajt utáni kavarodásban összeért Buttonnal és Schumacherrel, majd miután visszaküzdötte magát, nem előzhette meg az akkor még roppant "egyenjogú" Massát )többek között ezért is alakulhatott ki mögötte a Hamilton-Webber vonat, ami végül levált...). Sepangban a betegeskedő Ferrari motort egy végső erőfeszítésre késztette a verseny végén egy előzési kísérlettel, de az kilehelte a lelkét és az addig tartott 2 pontot. Kínában kiugrott a rajtnál, amit végül 3 pontja bánt. Monacóban a szabadedzésen szinte szilánkosra törte a Ferrarit, az utolsó helyről rajtolva pedig bár nagyot verekedett, Massa helyezését figyelembe véve előrébb is végezhetett volna a hiba nélkül. Az évad közepe hozta a legtöbb keserűséget Alonsónak, Valenciában nagyjából száz méter választotta el Hamiltontól - meg egy biztonsági autó, az angol a helyezkedéséért áthajtós büntetést kapott, és simán bejött másodikként, a spanyolnak viszont 11 pontja veszett oda, csak azért mert, tiszteletben tartotta a szabályokat. Khm. Silverstone-ban rosszul rajtolt, és koccant Massával, majd a felzárkózás során - maradjunk annyiban, hogy - véleményes módon utasította maga mögé Kubicát, a versenybíróság pedig egy áthajtásos büntetéssel fejezte ki véleményét, ami 10 pontba került végül. Utolsó pontvesztése szintén nem túl érzékeny, hiszen a Belga versenyt a visszafogott tizedik helyről kezdte, de a vízben megállíthatatlanul úszó Williams Cosworth nevű torpedó elsüllyesztette esélyeit, amit különösebben nem befolyásolt későbbi rossz gumiválasztása és hogy a futottak még kategória mélyén összetörte a Ferrarit, amely egyébként egyetlen kiesése volt idén. Az év végi hajrája azonban szintén kíméletlen és hibátlan volt, csak ekkor érkezett egy bizonyos Vitaly Petrov.

Első ránézésre kissé sűrű grafikonon azt követhetjük nyomon, hogy ténylegesen hogyan alakult a világbajnokság, hogy hogyan alakulhatott volna, és hogy mekkora a differencia a két dimenzió között. A versenyzők görbéi egy jobbranyíló relációjelet formáznak, amelynek alsó szára az elért pontokat, felső szára az optimális esetben elérhető pontokat mutatja. A végeredmények számszerűsítve a felső táblázat alján láthatók, grafikusan pedig a Vettel-féle "olló" elképesztő mértékű szétnyílása szúrhat szemet. A német nagyjából másfélszer annyi pontot szerezhetett volna, mint végül tette, ami nagyságrendileg annyi, mint az egész Ferrari csapat összpontszáma. Hamilton, Alonso és Webber ha lehet, még szorosabban végeztek volna egymáshoz képest, de az angollal a második helyen, és több utcahosszal elmaradva Vetteltől. Button veszteségekkel jóváírt pontjaival viszont a valós tabellán sem léphetne feljebb...

Ha-val kezdődő mondatoknak értelme ugyan nincs, de mindenképpen hálás lehet a nézőközönség Vettelnek és a Red Bullnak azért, hogy képesek voltak hibázni, és ha a versenyek izgalma idén csak ritkán volt tetten érhető, a pontvadászat a végletekig kiélezett maradhatott, Vettelnek abban az esetben az év utolsó harmada már tét nélkül zajlott volna...

2010. november 25., csütörtök

Akik a biztonsági autó mögött sincsenek biztonságban

Az FIA delegáltja az ülésbe szíjazva fülel a rádión elhangzottakra. Mellette ücsörög a jármű vezetője, aki a visítva elhúzó versenyautók közti üresjáratban a Mercedes Benz SLS AMG állandóan járó monoton motorzúgása mellett is tökéletesen koncentrált. A célegyenes óriáskivetítőjét fürkésző nézők között izgatott mozgolódás kezdődik, az "anyósülésen" a rádióból dörmögő hang szűrődik ki, Bernd Mayländer pedig azonnal a gázra lép, hogy a betontorpedók mögötte felsorakozva hagyjanak elég teret és időt a pálya másik szegletében szorgoskodó pályamunkásoknak az aszfaltcsík megtisztítására.

A biztonsági autót a pályára küldték. A fent vázolt eseménysor 18 alkalommal zajlott le a 2010-es szezon során, ami átlagosan versenyenkénti 1 bevetést jelent a Mercedes-t kormányozó német ex-versenyző számára. Összesen 4 alkalommal már a futam második körében szükség volt a beavatkozására a rajtot optimistán abszolváló pilóták miatt, 7 versenyt pedig mozdulatlan autóval ült végig. A teljes évad során több mint egy futamnyi távon keresztül körözött a mezőny előtt, mintegy 365 km-en át, ennek harmadát természetesen az emlékezetes Koreai Nagydíj tette ki, ahol egyébként egyetlen futamon belül négyszer is a pályára küldte őt a versenyigazgató. Adott pilóták vasárnap délutáni szereplésének a vége a biztonsági autó szereplésének a kezdetét jelenti, ebből a szempontból pedig szerves a kapcsolat az előző írással. A futam feladása körüli körülmények helyett azonban néhány, a biztonsági autóhoz kapcsolódó, és 2010-ben beszédtémát adó szabályozásról esik most szó.

1. Az első téma a szezonzáró Adu Dhabi Nagydíjon is reflektorfénybe került, hiszen mondhatni világbajnoki címet befolyásoló hatást gyakorolt. A megfelelő időben a megfelelő helyen lenni - ennyin múlik, hogy adott versenyző profitál a biztonsági autó pályára küldéséből, és a reménytelennek tűnő rajthelye után versenyképes pozícióból várhatja a folytatást, vagy éppen az addigi ígéretes teljesítménye és pontszerzési reményei foszlanak szerte - néhány másodperc vagy pár száz méternyi távolság miatt, ami a boxutca bejáratától választja el az illetőt. Az elmúlt években rengeteg vita zajlott arról, hogy a biztonsági autó pályán tartózkodása alatt hogyan és mikor lehessen útba ejteni a boxutcát a "jogtalan" előnyszerzések kivédése céljából. A jelenlegi szabályozás szerint ez alatt az idő alatt bárki a boxba hajthat, legfeljebb a kijáratnál kell számítania átmenetileg egy piros lámpára. A gumiszabály miatt gyakorlatilag kötelező egyszeri boxkiállást előszeretettel oldották meg a versenyzők ílymódon, Nico Rosberg és Vitaly Petrov is így tett a legutóbbi futamon, nem kis fejfását okozva elsősorban Fernando Alonso-nak (aki persze inkább az autók hátulsó traktusa által keltett, és az előzést alaposan megnehezítő "piszkos levegő" miatt tehet szemrehányásokat). Az eset nem egyedi, és nem is kell túl messzire menni, hogy a legextrémebb példáig eljussunk, az azóta hírhedté vált 2008-as Szingapúri Nagydíjon szintén Alonso (ezúttal a pofon kéz felőli oldalán) a 15. helyről rajtolva és szerencsés (a megfelelő?) időben a boxkiállását letudva végül győzni tudott. Bizonyára még hallunk a problémáról...

2. A biztonsági autó bevetésének elsődleges célja, hogy a pálya akár 24 különböző pontján száguldozó autót egyetlen "vonatba" gyűjtse össze, ezáltal a baleset helyszínén tevékenykedő romeltakarítók nyugodtan dolgozhatnak. Egy rajtbaleset után ezzel semmi gond nincs, amikor azonban a verseny első harmada után történik meg, a boxból éppen visszatérő és főleg az akkorra már körhátrányban lévő autók alaposan megkeverik a sorrendet. Ilyen esetekben tavaly a körhátrányban lévő versenyzők kiválhattak a sorból, és a biztonsági autót is megelőzve, egy kör megtétele után a mezőny végére, tényleges pozíciójukba állhattak vissza. Ez azonban azt eredményezte, hogy kósza autók száguldoztak a pályán, és a pályamunkásoknak nem volt egy teljes kör nyugalmuk a mezőny áthaladásáig, illetve a körüket visszavevő autók sem lehettek biztosak benne, hogy nem mennek át még el nem takarított törmeléken. Ezen regula hiányának látták kárát a Brazil Nagydíjon a dobogóért küzdő pilóták. Az amúgy is a mozgó (újra)rajt specialistájának tartott Vettel esélyeit tovább javította, hogy közte és második helyezett csapattársa, Mark Webber között két lekörözött versenyző ragadt, az ausztrált pedig 5 lekörözött versenyző által képzett "puffer" választotta el az őt így támadni képtelen, harmadik Alonso-tól. A lekörözött autók pedig saját pozíciójukra is kénytelenek voltak figyelni, a Vettel és Webber közötti két autó ugyanis még vastagon pontszerző helyekért pofozkodott, amikor engedniük kellett tovahaladni az élen állókat.
Kézenfekvő megoldás lehetne, hogy az adott körön belül lévő versenyzők a biztonsági autók mögött megelőzhetik a már körhátrányban lévőket, akik egy plusz kör megtételével így nem veszélyeztetik a mentesítés menetét, ugyanakkor tényleges pozíciójukban maradnának.

3. A biztonsági autó mögött tartott követési távolság kérdése talán soha nem került még szóba az idei Magyar Nagydíj előtt. A szabályzat szerint legfeljebb tíz autónyi távolság a megengedett, és máig tisztázatlan okokból ezt a mintegy 40 méternek megfelelő közt Sebastian Vettel jócskán 100 méter fölé engedte közte, és az előtte haladó Mark Webber között. Az újraindításokat rendszerint az élről váró, ezáltal a tempót diktáló német ezúttal is úgy viselkedett, mintha az első helyen lenne, eközben Mark Webber, a tényleges éllovas több másodperces előny birtokában száguldhatott tovább, ennek köszönhetően egészen a győzelemig. Sokan tudni vélték, hogy az ausztrál győzelmének biztosítása érdekében Vettelnek ezt "kellett" tennie, de erre utaló rádióüzenet hiányában, és a németnek Webberhez fűződő viszonyát ismerve, ezt szinte elvethetjük. Lényegtelen, hogy Vettel csupán szerepzavarban volt, vagy más tényező hatására cselekedett így, és kapott érte végül büntetést, a csapat(társ) hasznot húzott az esetből, és futamot nyert. Emlékszünk még Szingapúrra...?

4. Monacóban a minél előkelőbb rajthely létfontosságú, hiszen a szűken kanyargó utcai pályán az előzés szinte lehetetlen. Michael Schumachernek ez a bravúr mégis sikerült, a dolog szépséghibája csupán az, hogy nem túl egyértelmű szabályok miatt ezt a versenybírák elvitatták tőle, sőt, még egy jókora időbüntetést is a nyakába varrtak. Az előző szezonoktól eltérően, a boxba visszatérő biztonsági autó mögött az újraindulásnál az előzésekkel már nem kell várni a rajt-célvonalig, hanem az általában a boxbejárat környékén elhelyezett vonal a mérvadó. Kivéve az utolsó körben, legalábbis ezt szerette volna közérthetően papírra vetni az FIA szabályzat alkotó bizottsága - nem sok sikerrel. Az akkori meglehetősen ellentmondásos megfogalmazás szerint, "Ha a verseny a biztonsági autó vezetésével ér véget, az utolsó körben a biztonsági autó a boxutcába hajt." Teljesen logikus. Az eddig szokásos módszer szerint, ha a versenyt valóban a Safety Car mögött intik le, akkor az leparkol a célvonal mögött, és a futamnak hivatalosan is vége (erre legutóbb 1997-ben, a Kanadai Nagydíjon volt példa). A biztonsági autó viszont távozott, mindenki versenytempót vett fel, és az utolsó kör utolsó párszáz méterén óriási helyezkedés indult meg, Schumacher a hétvége szinte egyetlen előzését mutatta be, Alonso pedig igyekezett lezárni a rést a szintén vérszemet kapó Rosberg előtt... Azóta az elv megszövegezését korrigálták, minden esetre a hiányosságoktól és ellentmondásoktól hemzsegő szabálykönyv ismét megkeserítette, ezúttal egy hétszeres világbajnok életét.

2010-ben "csupán" a fenti események borzolták a kedélyeket, de mint minden téren, itt is rengeteg a homályos folt és a kiskapu a sportszabályzatban, amelyekre az FIA-nak megnyugtató válaszokat kell adnia a nagyon közeli jövőben. Azonban a Formula-1 jelenlegi állapotát tekintve, a pályán végrehajtott előzések csekély száma mellett a biztonsági autós fázisok azok, amelyek helycserét, a nézők számára pedig izgalmat tartogathatnak, így ennek a témának a kezelése, esetleges változtatása a szokásosnál is nagyobb körültekintést igényel.

2010. november 23., kedd

Futottak, még

Technikai sportok esetében ritkaság, hogy az összes induló végül átszakítsa a célszalagot: ha 24 autó feszül egymásnak, a technika ördöge, netán a pálya ördöge gondoskodik arról, hogy már a verseny közben feljegyezhessünk kiállókat. 2010-ben a már említett 24 induló közül átlagosan 18 célba is ért, 6 viszont elvérzett valahol út közben. Gondolhatnánk, hogy a 3 újonc csapat 6 versenyzője volt kénytelen kibérelni magának a kieső helyeket, látva idei autóik gyermekbetegségeit és pilótáik relatív tapasztalatlanságát, az adatok pedig ezt támasztják alá. Az összesen 118 futamfeladás 42 százaléka, azaz 49 kiesés ennek a három csapatnak a nevéhez fűződik, a maradék 58%-on pedig további 9 csapat osztozott...

A grafikon az egyes futamokat befejező és feladó versenyzők arányát jeleníti meg. A szezon közepére a technikai hiányosságokat, hibákat levetkőző konstrukciók kevesebb meghibásodást produkáltak, az évad végére viszont az extrém időjárási körülmények, és az elhasznált technika (elsősorban a motorok) újra kicsit megdobták a kieséseket. A Brazíliában végül célba érő 22 versenyző soha nem látott "mennyiség" a Formula-1 történetében, míg a legtöbb, 10 áldozatot a rajt utáni pofozkodással kezdődő Ausztrál Nagydíj követelte.

"Déltől öt óráig tartanak" az elsősorban humán okokra visszavezethető kiesések: kicsúszás ritkán végződött azonnali kiállással, azonban a balesetek (1 darab pilóta oldotta meg magának) és az ütközések (2 vagy több pilóta oldotta meg egymásnak) már igen komoly hányadát teszik ki a DNF-eknek. A 33 ütközés azt jelenti, hogy átlagosan minden versenyen volt egy páros, akik a rajtnál vagy egy előzés alkalmával nem értették meg egymást, és ez az adat nem csak az újoncokra húzza rá a vizes lepedőt, hiszen világbajnokok és trónkövetelők esetei is itt említendők. A 19 futamra elhasználható 8 darab motor sok esetben kevésnek bizonyult, a Sauberben a szezon elején is párosával füstöltek el a Ferrari aggregátok. A másik neuralgikus pont a váltó, amit az adatok alapján jobb lett volna még a verseny előtt kicserélni egy öthelyes rajtbüntetés fejében, és nem ért volna korai véget 11 futam az adott pilóták számára. A hidraulikai meghibásodás elég tág fogalom, de csak Jarno Trullinak hatszor kellett ez okból a pálya szélére gurulni, de a legtöbb csapatot néhány alkalommal érintette ilyen jellegű probléma. A többi kiesési ok szinte elhanyagolható mértékben fordult elő, de olyan pikáns és extrém esetekkel is farkasszemet kellett nézniük a pilótáknak, mint például az elszabaduló kerekek, a nem kicsit veszélyes meghibásodó kormánykerék, a magától leszakadó hátsó légterelőszárny, vagy a tankolások betiltása előtt is csak ritkán látott lángra kapás, utóbbiról a Lotus önkéntes tűzoltója, Kovalainen tudna mesélni.

Minden pilóta és konstruktőr számára elemi kérdés a tesztidőszakok minimálisra redukálása miatt, hogy a versenyhétvégék minden egyes másodpercét kihasználják, beleértve a vasárnapi futam másfél óráját és 300 kilométerét. Különösen nagy szüksége volt erre az újoncoknak, és a bajnoki címről álmodozóknak, hiszen ahogy a klasszikus mondás tartja, "ha elsőnek akarsz célbaérni, elsőnek célba kell érned". Ezt a feladatot pedig legjobban a Ferrari párosa oldotta meg, mindössze egyetlen verseny feladásával, és minimális megtehető távolság elveszítésével. A maximálisan megtehető 5796 km-től 3 kiesése ellenére is közel kerülő világbajnok, Sebastien Vettelé a harmadik hely, a Ferrari (motorok) uralmáról pedig a nem kis meglepetésre az ebből a szempontból élmezőnyhöz tartozó Jaime Alguersuari gondoskodott, aki elképesztően stabil és megbízható versenyzésről tett idén tanúbizonyságot. Mindenképpen kiemelkedő eredmény. A bajnokságra hajtók közül Hamilton járt pórul a legtöbbször, Budapesttől Szingapúrig 4 futamból 3-at is feladott, Monzát már az első körben, és a végelszámolásnál ez már nem fért bele. Kiválóan teljesítettek viszont a beugrók: Heidfeld nem véletlenül fejezett be a közelmúltba zsinórban több mint 40 futamot, és tartja ezzel a csúcsot a sportág történetében, most is mindent megtett, hogy hazavigye az autót, csak Szingapúrban ehhez Schumachernek is volt néhány szava. Sakon Yamamoto talán lassan jár, de mindenképpen tovább ér, ő is csupán egy futamon nem látta meg a kockás zászlót, váltóhiba miatt. A lista legalján található viszont egy másik Sauberes legény, az egyébként szenzációs idényt maga mögött tudó Kamui Kobayashi, aki gyakorlatilag a megtehető kilométerek bő harmadát dobta el magától, nem kis mértékben annak köszönhetően, hogy négy versenye már az első körben véget ért. Amikor viszont eljutott a célig, az előtte lévők még az utolsó körben lehettek sem dőlhettek hátra nyugodtan.

2010. november 22., hétfő

Mass(a) effect?

Felipe Massa nem élete formájában hagyta maga mögött a 2010-es szezont, legalább is ez az, amit a média sulykolni igyekezett. A világbajnoki küzdelembe idén beleszólni nem tudó brazil pilóta szenvedésének okát szinte mindenki tavalyi hungaroringi balesetének tudja be. De vajon erről van-e szó, vagy más tényezők is elősegítették a Massa körüli jelenlegi állapot kialakulását?

A közelmúlt sem volt mentes hasonlóan súlyos balesetektől, majd az adott versenyzőket visszatérésükkor hasonlóan kétkedve fogadták, érdemes ezekre az esetekre egy pillantást vetni.
Elsőként az időben legközelebbi példa Ralf Schumacheré. A "rekordvilágbajnok kisöccse" státuszt 2003-ban szinte levetkőző, és a világbajnoki küzdelembe ezáltal belecsöppenő német számára keserű csalódás volt, amikor kiderült, hogy az emlékezetes rozmár orrú Williams nem lesz képes tartani a lépést az élmezőnnyel. Ilyen körülmények között jutottunk el 2004-ben az Egyesült Államok nagydíjáig, ahol egy falbacsapódás után több helyen is megrepedt a gerince, és csak a szezon utolsó néhány futamára térhetett vissza, igaz egy dobogós hellyel. A következő esztendő a Toyotánál találta, ahol az év második felére magára talált, innentől kezdve viszont 2007 év végi távozásáig egyre kevésbé sikerült jó eredményeket produkálnia.
Egy másik eset egy másik Schumacher nevéhez fűződik, Michael Schumacher Silverstone-i kettős lábtörése 1999-ben azt jelentette, hogy abban az esztendőben sem szerezheti meg a Ferrari (és saját maga) által hőn áhított világbajnoki trófeát, rosszabb esetben azonban egész versenyzői karrierjének búcsút mondhatott volna. Schumacher azonban visszatért még abban az évben, és az utolsó két futamon két dobogós helyet szerzett, majd azt követő öt esztendőben besöpörte a bajnoki címeket. Különösebb magyarázatra nem szorul...
Olivier Panis hasonló balesetnek volt szenvedő alanya. A Formula-1-ben 1994-ben debütáló, 1996-ban egy szerencsés győzelmet arató francia számára 1997 lehetett volna az áttörés éve. A Ligier-ből Prost-tá átvedlett szinte nemzeti csapat autója, ha a világbajnoki címre nem is, de futamgyőzelemre képes lehetett volna, ezt az év elején megszerzett nagyszerű dobogós helyezések, és a bajnoki tabellán elfoglalt előkelő helye is bizonyítja. Azonban Montreal-ban megtörtént az a baleset, ami után a szezon utolsó három futamára térhetett csak vissza. Panis a következő évben pontot sem szerzett, majd a rá következő szezonban is csupán néhányat, és hirtelen a kapukon kívül találta magát, majd mentve a menthetőt, a McLarennél vállalt tesztpilótai állást. Ez az állás pedig ismét visszaemelte az F1 vérkeringésébe, 2001-02-ben a Bar, majd általános meglepetésre további két esztendőre a Toyota hívta csapatába. Különösebb sikerek és feltűnés nélkül telt el az utolsó négy év, és a 97-es lehetőségeknek és eredményeknek végül soha nem jutott a közelébe már.
Végezetül álljon itt Mika Hakkinen iskolapéldája: a finn versenyzőt már-már mindenki a sportág örök ígéretének kiáltotta ki, sokan le is mondtak róla, hogy ennyi év után még lehet belőle "valami", pláne a súlyos Adelaide-i baleset után, ami miatt a helyszínen gégemetszést hajtottak rajta végre, és minden porcikája megsínylette ezt a behatást. Az Ausztrál Nagydíj akkor a szezonzáró volt, a finnek tehát volt majd' fél éve, hogy felépüljön a következő szezon kezdetéig, amelynek során szorgalmasan gyűjtögette a pontokat, de az istálló friss szerzeménye, az akkor még ifjú titán David Coulthard szállította a látványos, dobogós végeredményeket, 1997-ben pedig a győzelmeket, amikor egyszer csak felsőbb utasításra maga elé kellett engednie Hakkinent Jerezben, aki így nagynehezen összekaparta első futamgyőzelmét. Aztán hasonló szituáció a következő év nyitófutamán, Hakkinen behúzott két világbajnoki címet, Coulthard pedig nem talált rajta fogást ettől kezdve.

Négy eset, ebből kettő-kettő markánsan elkülönül egymástól. Ralf Schumacher tragédiája, hogy sem Frank Williams, sem Patrick Head nem szívbajosak, ha akár egy világbajnokot kell is lapátra tenniük. Schumacher és Montoya egymással és a csapattal való viszonya sem volt rózsás, de nem volt kérdés, hogy az egykoron virágzó együttműködésnek meg kell szűnnie, Ralf pedig továbbállt a Toyotához, amely nagyjából azt várta tőle, mint amit bátyja a Ferrarival művelt, és mivel nem kapta meg, megkezdődött az egyik félnek sem használó sárdobálás. Ralf Schumachert a Williamsnél is, és a Toyotánál is csak egy eszköznek, egy átlagos alkalmazottnak tekintették, akit a világ legtermészetesebb módján pótolni lehet.
Olivier Panis bár francia volt, mint a csapatfőnök Alain Prost, ez sem segített rajta, majd karrierje alkonyán a fent említett két csapat amolyan zsoldosként inkább fejlesztői munkája miatt szerződtette, az eredményt pedig elsősorban az aktuális csapattársaitól várták.
Az érem másik oldala Michael Schumacher, aki teljessé tette a Todt-Brawn és az ő nevével fémjelzett triumvirátust, és hihetetlen támogatást kapott az egész csapattól, hiszen ha vele nem sikerül bajnokságot nyerni, akkor senkivel, és e praktikus és anyagias szemlélet mellett is baráti viszont ápolt a csapatfőnökkel és a technikai igazgatóval. Mika Hakkinen Ron Dennis számára az volt akkor, mint jó tíz évvel később Lewis Hamilton, valaki, akiben meglátta azt a tehetséget, amit mások nem. 1995-96 telén a lábadozó pilóta és a csapatfőnök napi kapcsolatban voltak, és Ron Dennisnek oroszlánrésze van abban, hogy védence olyan fizikai és mentális állapotban vághatott neki a következő szezonnak, amire kevesen számítottak, és az 1997 végi, 1998 eleji csapatutasításainak köszönhetően két győzelemhez jutó, és egy lélektani határt maga mögött hagyó finn két világbajnoki címe sokkal több volt, mint amit pályája kezdetén jósoltak.

Ralf Schumacher és Olivier Panis felépülésük során és után nem kaptak különösebb támogatást aktuális csapataiktól, Mika Hakkinen és Michael Schumacher viszont ezt maximálisan megkapta, az eredményeikhez különösebb kommentár nem szükséges.
Massa vajon megkapta, megkapja-e ezt a fajta támogatást? A média előtt talán a legismertebb pilóta-versenymérnök viszony a Felipe Massa - Rob Smedley párosé, és az angol mérnök azon túl, hogy mindent megtesz szakmai szempontból Massa fejlődéséért, jó barátságot is ápol a brazillal. Nem véletlen, hogy amikor nemrég a Massa kiválásáról szóló hírek felröppentek, azok azt is megemlítik, hogy "Smedley-stől" állhat odébb. Ez mind szép és jó, és az újkori Formula-1 kissé elhidegült világában egy üdítő kivétel, ugyanakkor mégis csak egy versenymérnökről van szó, ami messze nem ugyanaz, mintha az embert egy Jean Todt vagy egy Ron Dennis patronálja. Jelen esetben Stefano Domenicallinak kellene, kellett volna, lehetett volna ezt megtennie, azonban ő a 2008-as színrelépésekro gyakorlatilag megörökölte mind Räikkönent, mind Massát, mint a Todt-éra hosszútávú utánpótlás párosát (2001-ben Räikkönen, 2002-ben Massa debütált újoncként a Ferrari motorral hajtott Sauberben. És legyen bármilyen jó szeme is Sauber úrnak az ifjú tehetségek felismeréséhez, mégis csak egy svájci üzletemberről van szó, akinek kerülnie kell a kockázatokat. Nagy biztonsággal kijelenthető, hogy e két versenyző Sauberes bemutatkozása, majd Ferraris csapattaggá válása nem a véletlen műve, de ez már egy másik történet...). És Domenicallinak nem szívügye X vagy Y pilóta minden áron való csapatnál tartása. Elég arra gondolni, hogy a csapat korábbi legendáját, Michael Schumachert hogyan akarta eltávolítani szaktanácsadói posztjából, majd amikor Massát kellett helyettesíteni, rohant a némethez, akinek több esze volt mint nyakfájása, és nem vállalta a beugrást. Domenicalli ugyancsak sikeresen lerombolta a Ferrari-t évtizedes múltra visszanyúlóan, tesztpilótaként világbajnoki címekhez segítő Luca Badoer renoméját, akit felelőtlenül, minden előzetes tesztlehetőség nélkül (természetesen a szabályok sem adtak erre lehetőséget) dobott be a mélyvízbe, tíz év kihagyás után. Szegény Badoernek nyilván egy álma vált valóra, amikor egy Ferrarit bíztak rá Formula-1-es versenyen, de ha nem abban a korban és helyzetben van, valószínűleg ő sem vállalja. A szezont pedig a Räikkönen-Fisichella párossal fejezte be a Ferrari, akik a fejlesztések leállításával sokat nem tudtak már hozzátenni az évhez, de Domenicallinak mindegy is volt, hiszen a két versenyző repült. Massát visszavárták, további két éves szerződést hosszabbítottak vele, de a menedzsment egyértelműen Alonsót támogatja, Massa pedig a "kettes" szerepére lett kijelölve.

De mért csak kettes? Ami óta a 2003-as, teljes szezonos Ferrari tesztelésből visszatért, évről-évre folyamatosan fejlődött, nem akármilyen csapattársak mellett. 2006-ban került a Ferrarihoz, és azóta három világbajnok is megfordult a csapatnál, Massa képviselte az állandóságot. 2008-ban önerőből a világbajnoki címért harcolhatott, majd 2009-ben a pocsékul kezdett szezon után az ő vezérletével mászott ki a Ferrari a slamasztikából, aminek csúcspontja a németországi dobogós hely volt, majd jött a Hungaroring, pontosan Massa karrierjének akkori csúcspontján.
2010-ben két dobogós hellyel nyitott, másodjára, az Ausztrál Nagydíjon nem túl meggyőző versenyzéssel jutott el harmadikként a célig, de pont ez az az akaraterő, és szívósság, ami által megszerzett értékes pontok az év végi elszámolásban sokat jelenthetnek. Néhány futam után még a vb-összetett élén is Massa neve állt, és amikor Alonso eldobta magától a lehetőségeket, Massa volt ott és gyűjtötte be a Ferraris pontokat (Monaco, Törökország). Jött azonban a Német Nagydíj, de micsoda különbség az egy évvel korábbi csúcshoz képest, ez a futam úgy vonult be azóta a történelembe, mint a 2001-es és 2002-es Osztrák Nagydíj, ahol Barrichello adta tudtára a világnak, hogy a Ferrari őt csak "ilyen célokra" tartja. Meglepődni sem lehetne azon, ha Massának egész egyszerűen elment volna a kedve a Ferraritól és az egész "sportnak nevezett" Formula-1-től. Ez után is voltak magas színvonalon teljesített versenyei (Spa, Monza, Korea), de az ő bajnoki esélyeit már a szezon közepén semmibe vevő Ferrari politikája (ha a Hockenheimben csapatutasítás nélkül futnak be, Alonso 116-92-re vezetett volna csak, ami kevesebb mint egy futamgyőzelemnyi távolság...), és a korábbi csapattársak támogatása után kinek lenne kedve egy újabb házon belüli konkurens szekerét tolni?

Lehet, hogy a számadatok és mutatók az év végén drasztikusan Alonso javára billentették a mérleg nyelvét, de megítélésem szerint ehhez sok köze Massa balesetének nincs. Amíg csapaton belül hagyták, hogy a két versenyző a pályán vigye döntésre a dolgot, a különbség elenyésző volt kettejük között. A pontverseny alapján látszólag megkérdőjelezhető, hogy Massa alkalmas-e első számú pilótának, az azonban teljesen egyértelmű, hogy mára kinőtt a beletörődő másodpilóta keserű szerepéből. A következő szezon pedig vízválasztó lesz számára, akármelyik csapatnál is tölti azt, hogy maga mellé tudja-e állítani, elsősorban a pályán mutatott teljesítményével a felsővezetést.

2010. november 21., vasárnap

Időmérőedzések számokban

Ha az 1988-as esztendőről a McLarenek dominanciája ugrik be a versenyekről, akkor 2010-ről a Red Bulloké fog - a kvalifikációkról. Vettel 10 és Webber 5 elsősége mellett a konkurencia csupán Alonso 2, Hamilton és nem kis meglepetésre Hülkenberg révén 1-1 alkalommal csipegethette fel az italgyárosok által elhullajtott morzsákat. A Red Bull, és különösen Vettel pusztító sebességét jelzi, hogy a német versenyzőnek egy 4. és egy 6. hely jelzi a szezonbéli mélypontját, és Valencia valamint a Hungaroring között sorozatban begyűjtött 4 edzéselsőség évekre visszamenőleg páratlan teljesítmény.


























Ha létezne matematikailag teljesen átlagos rajtfelállás, a fent látható lenne az, már ami a 2010-es szezont illeti, de "ennyire" átlagos futam idén nem volt, az első négy helyezett sorrendje is csupán egyszer fordult elő ebben a formában, Valenciában. A rajtrácsról nyilvánvalóan lemaradtak a beugrók, akiknél csak 3-5 futam számíthatna bele az átlagba. A rajtrács mint olyan azonban csalóka, hiszen számos alkalommal előfordult, hogy motor vagy váltócsere, esetleg az előző futamról hozott büntetés miatt egyesek 5-10 hellyel hátrébbról rajtoltak, mint amit valójában a kvalifikáción elértek. A következő összefoglaló táblázat arra ad választ, hogy a büntetések nélkül ki meddig jutott az időmérés három szakaszában:


VET

WEB

KUB

HAM

ROS

MAS

ALO

BUT

SCH

BAR

HÜL

SUT

PET

KOB

LIU

DEL

BUE

ALG

HEI

KOV

GLO

TRU

DIG

SEN

CHA

YAM

KLI

Q1

19

19

18

17

16

16

16

15

13

13

8

6

5

4

3

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Q2

0

0

1

1

3

1

1

4

6

5

11

12

12

11

11

11

17

17

5

2

2

0

0

0

0

0

0

Q3

0

0

0

1

0

2

2

0

0

1

0

1

2

4

5

1

2

2

0

17

17

19

19

18

10

7

3

Extrém eltérés nincs a számítások között, apróságok azonban szemet szúrhatnak, mint például, hogy az időméréseket domináló Red Bullokon kívül az utolsó futamig csupán egyetlen pilóta jutott be minden alkalommal a Q3-ba, ez pedig Robert Kubica, akit az Abu Dhabi kvalifikáció tréfált meg, de a teljesítménye így is kiemelkedő. A McLaren és a Ferrari legénységénél 1-1 első szakaszos kiesés megbocsátható, ugyanis Sepangban legalábbis vízen kellett volna járniuk, hogy esélyük legyen továbbjutni. Az újoncokat leszámítva kizárólag a Toro Rosso kettőse volt kénytelen minden alkalommal képernyőről végignézni a Q3 történéseit, azonban a Q2-be üzembiztosan bejutottak szinte mindig. Az újoncok szemfüles alkalmazkodással, a változóan esős körülmények között Kovalainen és Glock révén viszont két-két alkalommal jutottak túl az első szakaszon.
Bár Massa sok szempontból alulmaradt spanyol csapattársával szemben az istálló háziversenyében és a bajnokságban egyaránt, az időmérés egyes szakaszaiba való bejutásaik száma történetesen megegyezik. Kicsit pontosabb képet ad erről az összes csapatnál számbavett edzéspárbaj végeredménye, pontosabban a rajtrácson végül elfoglalt helyük közti különbség (zárójelben pedig a valós edzéspárbaj, amely a büntetések, visszasorolások előtti állapotot tükrözi):

Kubica - Petrov: 17-2 (17-2)
Sutil - Liuzzi: 16-3 (17-2)
Glock - Di Grassi: 16-3 (16-3)
Rosberg - Schumacher: 15-4 (14-5)
Alonso - Massa: 15-4 (15-4)
Hamilton - Button: 13-6 (14-5)
Vettel - Webber: 13-6 (12-7)
Barrichello - Hülkenberg: 13-6 (13-6)
Buemi - Alguersuari: 11-8 (11-8)
Trulli - Kovalainen: 11-8 (11-8)
Kobayashi - De La Rosa: 7-7 (7-7)
Senna - Chandhok: 7-2 (6-3)
Senna - Yamamoto: 5-1 (5-1)
Kobayashi - Heidfeld: 4-1 (4-1)
Klien - Senna: 2-1 (2-1)
Chandhok - Yamamoto: 1-0 (1-0)

Kubica, Sutil és Glock gyakrolatilag megsemmisítette csapattársát az időméréseken, és a két egykori Ferraris csapattárs, Schumacher és Massa sem járt sokkal jobban. A McLarennél a világbajnokok csatája is igen egyoldalú volt, ami a kvalifikációt illeti, a versenyek alatt azonban egyenlő erők küzdelmét láttuk. Hülkenberg legjobb újoncként néha megcibálta a veterán Barrichello bajszát, és az ő nevéhez fűződik egy szenzációs pole is Brazíliából. A tipikusan edzésmenő Trullival jól lépést tudott tartani az erről az oldaláról eddig kevésbé ismert Kovalainen. Bruno Senna a HRT-nél irigylésreméltó magabiztossággal utasította maga mögé aktuális csapattársait, kivéve a visszatérő Klien-t, akinek a teljesítményét látva a vezetőség komolyan elgondolkozhatott azon, hogy valóban az autó-e a szűk keresztmetszet...

Időeredményeket ebben a szezonban sem volt érdemes összesíteni, kivéve talán egyetlen területet. Az év során az újoncok lekörözései nem voltak zökkenőmentesek, ezért felmerült az igény az 1990-es évek közepén alkalmazott 107%-os szabály újbóli bevezetésére, amelyre 2011-ben sor is kerül majd, kérdés, hogy eléri-e a kívánt hatást, hiszen "önerőből" a HRT-nek mindösszesen két alkalommal nem sikerült átugrania ezt a(z idén még képzeletbeli) lécet száraz körülmények között, ebből a szezonnyitó teljességgel elfogadható, a másik helyszín pedig a kanyargós, technikás Hungaroring volt, a maradék 17 futamon pedig simán útban lehetnek lekörözéskor.

2010. november 19., péntek

Pontozással nyert?

2010 sok szempontból a változások éve volt a Formula-1-ben, és nem képez ez alól kivételt a pontok kiosztásának rendszere sem, ám ez a szokásosnál is nagyobb huzavona után nyerte csak el végleges formáját.
Szűk egy évvel ezelőtt még a futamon legjobb 8 versenyző tehetett zsebre ponto(ka)t a 20 fős mezőnyben, 10-8-6-5-4-3-2-1 arányban. Az autók száma azonban 24-re nőtt, és az újonc istállók érdekében megindult a lobbi a további két pontszerző hely bevezetéséért, és ezáltal a kiosztott pontszámok megváltoztatásáért (azt csak nagyon halkan célszerű megjegyezni, hogy az 1990-es évek elején, amikor a gründolási hullám miatt nem ritkán 40 autó is nevezett egy hétvégére, senkinek eszébe sem jutott, hogy kevés lesz az akkori 6 pontszerző hely, és a következő változtatás is mindössze az első helyért járó pontszámot növelte eggyel). Az elsőre elfogadott szisztéma alapján 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 arányban osztozhatott volna a pontokon az első tíz helyezett. Természetesen minden változtatási kísérlet szükségszerűen falakba ütközik, így nem sokkal később apró módosításokat kellett eszközölni, így alakult ki a jelenleg üzemelő 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 rendszer, ami a második hely relatív értékét csökkenti az elsővel szemben, a terv szerint ezzel ösztönözve az élen haladókat, hogy ne elégedjenek meg pozíciójukkal, és tegyenek meg mindent a pályán a feljebb jutásért (ismét halk megjegyzés, hogy ebből túl sokat nem láthatott a nagyérdemű, eddig).
A pontok körül folyó csatározásokkal nagyjából egy időben pattant ki a Formula-1 kereskedelmi jogokat birtokló (értsd: cirkuszigazgató, Dávid Sándor után nem túl szabadon) Bernie Ecclestone fejéből, hogy ugyan mi szükség van pontokra, sokkal életszerűbb lenne arany, ezüst és bronz érmeket kiosztani a dobogón, mint az olimpián, és a sok felesleges számolgatás helyett egész egyszerűen az lesz a világbajnok, aki a legtöbb aranyérmet gyűjtötte be az év során. Ilyen egyszerű. És ilyen egyszerűen nem is került sor ennek a bevezetésére, de továbbra is napirenden van, így lehet, hogy 2011-ben nem ússza meg a sportág...


Az imént felsorolt koncepciók között arányaikban apró eltérések lehetnek, és mivel nem sokon múlt, hogy nem A, hanem B szisztéma került végül bevezetésre, el lehet játszani a gondolattal, hogy mi lett volna, ha. Az alábbi táblázatban nagyjából erre került sor, de elsőként tudjuk le az érmes rendszert: 5-5 győzelmet aratva Vettel és Alonso közül került volna ki mindenképpen a világbajnok, a döntés pedig ebben az esetben mindössze azon múlt volna, hogy a német 3, a spanyol pedig csak 2 alkalommal végzett negyedikként (győzelmeik mellett ugyanis második és harmadik helyből is ugyanannyit gyűjtöttek!).
Érmes rendszer: Vettel


A tavalyig életben lévő pontrendszer a "10 ponthoz szokott agy" számára igen szoros hajrát produkált volna, az utolsó futamnak Alonso 99, Webber 96, Vettel 94 és Hamilton 92 ponttal állhatott volna neki. A világbajnokság végkimetele szempontjából számottevő különbséget ezzel a pontozással sem tapasztalunk, Vettel nyert Alonso előtt, a harmadik helyet azonban Hamilton szerezte volna meg, ami azonban nem vigasztal olyasvalakit, aki a bajnoki címért küzdött, ám végül alulmaradt.
2009-es rendszer: Vettel


A 2009-es pontszámításhoz arányaiban jobban illeszkedő első verziójú 2010-es pontrendszer - pont emiatt - minimális eltérést mutat elődjéhez képest, de a végül bevezetett rendszerhez képest is.
2010-es (végül be nem vezetett) rendszer: Vettel


És végül lássuk mi történne, ha nem súlyoznánk a helyezéseket? Ha nem akarnánk minden áron azt elérni, hogy a nagyobb relatív értékű helyezés felé tereljük a versenyzőket? Az is bőven elég, ha csak az előttük lévő autóra és pozícióra koncentrálnak, legyen szó akár az első, akár a huszonharmadik helyről. Hogy ebből mi sülne ki, a gyakorlatban valószínűleg soha nem fogjuk megtudni, minden esetre érdemes egy pillantást vetni a táblázatra, amely így már alaposan átrendeződött: Alonso lenne a világbajnok, mivel nagyon stabil pontszerző helyeket fogott egész évben, viszont alulsúlyozottakat, ami miatt végül is alulmaradt a valódi bajnokságban. Vettel csupán a negyedik, mivel háromszor is kiesett, szemben Alonso egyetlen be nem fejezett futamával. Harmadik lenne a szintén nagyon stabilan vezető Button, csapattársa Hamilton pedig főleg a Hungaroring és Szingapúr közötti négy futamon három kieséses produkciója miatt az eredeti bajnoki aspiránsok között az utolsó helyre csúszna. A súlyozás hiánya miatt nincs akkora szakadék az élmezőny mögött, a szezon során agyonszapult Massa alig maradna le Hamiltonról. A listán a legnagyobb ugrás annak Alguersuari-nak a nevéhez fűződne, aki szép csendben, de nagyon megbízhatóan autózott a középső és hátsó traktusokban (erről majd egy későbbi írásban bővebben), és az utolsó futamokon zsinórban háromszor maradt le a pontszerzésről a 11. helyével, ez a rendszer busásan megjutalmazta volna az ilyen erőfeszítéseit, ami után pedig csak a bosszankodás maradt számára.
Mellesleg pedig ez az a számítási mód, amiből egyértelműen kiderül, hogy melyik újonc csapat teljesített legjobban tanulóévében, Kovalainen 12., jó pár 13. helye a konstruktőri tabella 10. helyét jelentette a valóságban az angol-maláj gárdának.
Helyezés alapú rendszer: Alonso



1. táblázat: 2010-es végeredmény szerint rendezve, mellette a további rendszer szerinti elméleti pontok
2. táblázat: 2009-es pontrendszer szerinti végeredmény
3. táblázat: 2010-es, be nem vezetett pontrendszer szerinti végeredmény
4. táblázat: helyezés alapú végeredmény

2010. november 18., csütörtök

Átigazolási körkép

A 2009-es esztendő annyi technikai, technológiai jellegű változást hozott magával, hogy a csapatok nem akartak újabb változókkal és ismeretlenekkel bíbelődni, így egy, azaz egyetlen darab "személyi" változás történt az egész mezőnyben, a visszavonuló David Coulthard távozásával Sebastian Vettel és Sebastien Buemi tolódtak feljebb a Red Bull házi ranglétráján. 2010-re viszont az új csapatok érkezésének köszönhetően is, hihetetlen jövés-menést láthattunk, világbajnokok váltottak csapatot, nagy visszatérők kapcsolódtak be ismét a vérkeringésbe, újoncokat avatott a száguldó cirkusz.
Most, mindössze néhány nappal a szezonzáró Abu Dhabi nagydíj és az "utánpótlás korúak" tesztjei után egyre inkább előtérbe kerülnek a következő év(ek)re vonatkozó szerződések. Az élmezőny elviekben már túlvan jövőévi párosa megnevezésén, míg az alsóbb régiókban teljes a bizonytalanság, és egy-egy ülésre akár három-négyen is pályáznak. A legutóbbi hivatalos bejelentés a Williams istállótól származik, amely továbbra is a soraiban tudhatja Rubens Barrichello-t, Nico Hülkenbergnek viszont máshol kell szerencsét próbálnia.



O = élő, és már bejelentett szerződés
? = valószínűsíthető szerződés
(A táblázat a holtszezon folyamán állandóan frissül, így e november közepei állapotokat boncolgató írás hozzá képest aktualitását veszti.)


McLaren
A teljesen brit összetételű csapat összeállítása valószínűleg még hosszú évekig nem fog változni, mert bár hasonlóan versenyképes párosa a közelmúltban is volt a wokingi istállónak, hasonlóan jó viszonyt ápoló már emberemlékezet óta nem. 2008 és 2009 világbajnoka idén is a cím megszerzéséért küzdhetett, és egy pillanatig nem volt kérdés, hogy mindketten folytatják a megkezdett munkát.
Várható összeállítás: Hamilton, Button


Mercedes
Michael Schumacher visszatérő évének a vártnál talán kissé visszafogottabb teljesítménye után a médiában előszeretettel szellőztetik már a szezon közepe óta, hogy a hétszeres világbajnok nem fogja kitölteni maradék két éves szerződését, és végleg szögre akasztja a bukósisakot. Ebben az esetben természetesen sorban állnának az elsősorban szintén németajkú jelentkezők, hogy betöltsék ezt az űrt, ám Schumachernek esze ágában sincs átadni a helyét, és a Mercedes is ragaszkodik hozzá. Nico Rosberggel pedig nagyon hosszú távon számolnak Stuttgartban, és az idei lenyűgöző teljesítményét látva érthető is, hogy miért.
Várható összeállítás: Rosberg, Schumacher


Red Bull
Az energiaitalgyárosok még Monaco környékén bejelentették, hogy Vettel és Webber fogja tekerni a kormányt náluk 2011-ben is, bár azóta a páros viszonya sokban változott, és az ausztrál esetleges kiválásról szóló pletykák ütötték fel a fejüket, ezek persze csak pletykák, de az ördög sosem alszik, a Toro Rosso ifjai pedig boldogan állnának a nagytestvér alkalmazásába.
Várható összeállítás: Vettel, Webber


Ferrari
A Ferrarinál egymásnak adták a kilincset az elmúlt években a világbajnokok, egyedül Felipe Massa maradt biztos pont a "másik" autóban, a balesete óta nehézkesebb brazilnak azonban nem kizárt, hogy kifelé áll a rúdja, és ha nem akarja végleg magára ölteni a második számú pilóta kényelmetlen ruháját, úgy csak rajta áll, hogy ezt Maranellóban, vagy esetleg máshol (nem) teszi meg. A találgatók pedig egyre inkább a Williamstől kiebrudalt Nico Hülkenberget vélik látni tűzpiros overallban...
Várható összeállítás: Alonso, Massa


Williams
Minden idők legtöbb futamon rajthoz állt versenyzőjének fejlesztői munkája érthető módon kellően értékes Frank Williams számára, viszont az évekig a versenypilóta szerepre felkészített Hülkenberget nem tarthatta meg a kedvező árú Cosworth motoros szerződéssel együtt súlyos pénz szűkében lévő istálló, és a nem is olyan régen még a Formula-1-et uraló csapat ismét fizetős pilóta szolgáltatásait kényszerül igénybe venni, esetleg Pastor Maldonado személyében, bár két dél-amerikai versenyző egy brit csapatban nem a marketingszakemberek álmainak netovábbja. Az idei átigazolási szezon egyértelmű kulcsfigurája, Adrian Sutil, akinek a szolgálataiért kis túlzással a fél mezőny verseng, itt is lehetséges befutó, és amikor ő megtalálja a helyét, az más csapatoknál is azonnali lépéseket fog eredményezni.
Várható összeállítás: Barrichello, Sutil


Renault
A múltban kissé túlértékelt Robert Kubica idén bebizonyította, hogy azok a bizonyos értékelések cseppet sem túlzóak, ezek után pedig az ismét átalakulóban lévő istálló vezetőségének ragaszkodásán sem lepődhetünk meg. A másik ülés kérdése viszont teljesen nyitott, ami nem is csoda, hiszen a legvonzóbb szabad prédáról van szó, amivel még Kimi Räikkönen is kapcsolatba került, és bár azóta cáfolatok cikáznak ezzel kapcsolatban, azért emlékszünk még arra, amikor tavaly Michael Schumacher kézzel lábbal tiltakozott, amikor a média a (nem Ferraris) visszatéréséről faggatta...? A finn világbajnok mellett pedig bárki szóbajöhet, aki él és mozog, vagy hozza a Gazprom és a Lada rubel-millióit...
Várható összeállítás: Kubica, Petrov


Force India
Sutil helye megkérdőjelezhetetlen, feltéve, hogy ő maga is maradni szándékozik, ám ha már négy évet lehúzott az alakulatnál, és részt vállalt abban, hogy idáig jutottak, vajon hagyná.e, hogy jövőre más arassa le a babérokat? Liuzzi pozíciója már annál kényesebb, és csak akkor maradhat alkalmazásban, ha Sutil eligazol, a Mercedes ugyanis egyre nagyobb nyomást fog gyakorolni védence, Paul di Resta versenyeztetéséért, aki idén többször szerepet kapott a pénteki szabadedzéseken.
Várható összeállítás: Liuzzi, di Resta


Toro Rosso
Bár a Red Bull ajtaján dörömbölnek az általuk patronált ifjú titánok, Ricciardo-val és Hartley-val az élen, drámai változásnak kell ahhoz beállnia, hogy ne tartsák meg jelenlegi csikócsapatukat, akik egyértelműen a jövő nagy ígéretei.
Várható összeállítás: Buemi, Alguersuari


Lotus
A legjobb újonc ülései roppant kelendőek, ami meglepő annak fényében, hogy mindkét pilótának 2012 év végéig élő szerződése van, és teljesítményükre a lehetőségeikhez képest nem lehet panasz, viszont a friss konstruktőr világbajnok Renault motorok megkaparintása is sokat nyom a latban. A Renault rövidtávú F1-es tervei nagyban befolyásolhatják a Lotus sorsát, és a két csapat között "belső" pilótamozgást generálhat.
Várható összeállítás: Kovalainen, Trulli


Virgin:
Az újonc csapatok közül az egyetlen, amelynek két üléséért nem állnak sorba a pénzes és/vagy tehetséges pilóták, ugyanakkor messze nem vehető biztosra, hogy di Grassi kap egy újabb esélyt a következő esztendőre. Timo Glock a csapat húzóembere, a kérdés csak az, hogy a német karrierje szempontjából megengedhet-e magának még egy évet az árnyékban. A jelenlegi állapot alapján mindezek ellenére sem változik jövőre valószínűleg a felállás.
Várható összeállítás: Glock, di Grassi


Hispania
Ahhoz képest, hogy sokan arról beszéltek, hogy a HRT talán meg sem éri a szezon végét, mert képtelen lesz tartani a lépést a szűkös anyagiak miatt, illetve a Toyota Motorsport sem szándékozik támogatni őket a jövőben, azért elég sokan szeretnének náluk sereghajtó szerepet vállalni. Az idén csatasorba állított négy versenyző mellett a fiatalok tesztjén ezt az autót is kipróbáló Pastor Maldonado esélyeit mély zsebe, a sokadszorra hoppon maradó de la Rosát pedig a Pirelli-tesztek juttathatják közelebb a hőn áhított cockpithoz.
Várható összeállítás: Senna, Maldonado


Sauber
A svájci csapat sokkal nyugodtabban készülhet a következő szezonjára, mint tette azt idén, nyitott kérdések sem a szponzorok, sem a motor, sem pedig a pilóták személyét illetően nem maradtak. A 2001-es Heidfeld-Räikkönen párosításhoz lesz hasonlatos a 2011-es, ahol egyfelől az első teljes szezonját fantasztikusan teljesítő Kobayashi, másfelől a pimaszul ifjú mexikói tehetség, Sergio Perez küzdhet a pontokért, utóbbi egyébként a 2011-es mezőny eddigi egyetlen, hivatalosan is bejelentett újonca.
Várható összeállítás: Kobayashi, Perez

2010. november 17., szerda

Erősorrend 2010

A szezon előtti tesztek limitálása, és a szezon közbeni hagyományos tesztek betiltása mellett és ellen rengeteg érv és oldal sorakozott fel. Mellette a kiscsapatok részéről a költségcsökkentés, illetve racionalizálás, ezáltal a lehetőségek és esélyek nivellálása, ellene pedig ugyanezek - a nagycsapatok részéről. A tehetősebb istállók időt, pénzt, technikát nem kímélve szinte szabadon garázdálkodhattak a szezon közbeni tesztek során, akárhol, akármikor, így a fejlesztésre jellemző volt a pazarló kísérletezgetés, ám előbb vagy utóbb, de kirpéselték az autóból az elvárt tizedmásodperceket. Külön tesztcsapatok, részlegek alakultak, amelyek a versenyhétvéget nem látogatták, csak saját feladatukra koncentráltak. Hasonlóan alakult az akkor legelterjedtebb, nem on-track tesztelési lehetőség, a szélcsatornák sorsa is: milliárdos komplexumokba ruháztak be, akik megtehették, ettől remélve a sikert. 


A tesztek szigorításával mindez leépült, és valamelyest érthető is a nagycsapatok aggodalmainak egy része, hiszen ugyan minek öltek az üzemeikbe egy kisebb ország GDP-jének megfelelő nagyságrendű összeget, és ugyan mit kezdjenek azzal a több tucat, extrémebb esetben akár százas nagyságrendű személyzettel, akik így egy csapásra feleslegessé váltak? Ezek a kérdések részben még mindig megválaszolásra várnak, azonban az intézkedésnek már tavaly láthatóak voltak a - közönség számára legalább is - jótékony hatásai, azaz el lehetett felejteni, hogy az anyagilag legjobban eleresztett istálló az elejétől a végéig uralja a szezont. Bár a szezon közbeni tesztek betiltása akár konzerválhatta is volna az első néhány futamra kialakult erőviszonyokat, ez szerencsére nem így történt, a mérnökök felvették az új rendszer ritmusát (az új elemek kipróbálása a futamok pénteki szabadedzésein), megtalálták a "helyettesítő termékeket" (a szélcsatornáról a CFD-re tevődik át a hangsúly), ezáltal gyakran egyik futamról a másikra gyökeresen eltérő erőviszonyok alakulhattak ki.


A 2009-es szezon technikai szabályváltozásai évtizedes jelentőségűek voltak, a korábban jól bevált megoldások használhatatlanná váltak, teljesen új alapokra kellett helyezni az autótervezést. A zavarosban halászba az előző évben (években, és tradícionálisan évtizedekben) domináló két óriás, a Ferrari és a McLaren hirtelen a középmezőnyben, annak is a középső és alsó rétegeiben találta magát. Előfordult már ilyen korábban is, azonban egy-egy elrontott futam után beköltöztek hetekre a saját tesztpályájukra, és az ebbe beleölt erőforrásokra tekintet nélkül addig égették a benzint, amíg a probléma meg nem oldódott, a lemaradás meg nem szűnt. Tavaly ugyan ehhez egy fél szezonra volt szükségük, de visszaverekedték magukat az élmezőnybe. És mindeközben természetesen a többi csapat sem tétlenkedett, és a mindenkire vonatkozó limitációk miatt az ő fejlesztéseiknek is másodpercekben, helyezésekben, pontokban megmutatkozó nyoma maradt. A szezon dinamikáját ez a folyamat határozta meg, amely 2009-ben elképesztő keveredést produkált, 2010-re viszont, a szabályok kevésbé radikális változása miatt kissé tompult, de továbbra is megfigyelhető, értelmezhető.


E kissé hosszúra nyúlt bevezetés után, lássuk a lényeget, azaz, hogyan alakultak a csapatok közti erőviszonyok a 2010-es szezon folyamán. Az alábbi ábra három fő részre osztható, a középső része a lényeg, ez maga az erősorrend, egy közös grafikonon ábrázolva (relatív sorrendről van ugyanis szó). A sorrend felállítása talán szubjektívnek tűnhet, hiszen nem a végeredmény egyszerű "átkonvertálásáról" van szó. Fent és lent két magyarázó diagram, amelyek értékei a tavalyi sorrend alakulásánál meghatározónak bizonyultak. Fent az adott pálya relatív "gyorsasága" látható, ami a kis- és nagy leszorítóerős beállítások miatt érdekes, és a versenyben elért leggyorsabb kör átlagsebességével van megadva (Forrás: formula1.com). Lent az adott futamon a pályán (konkrétan az aszfaltcsíkon) uralkodó hőmérsékleti viszonyok alsó és felső határa olvasható le, ami többek között a gumik felemelegedését befolyásoló fontos tényező. 2009-ben egyértelműen megfigyelhetőek voltak trendek, ezen faktorok mentén, ezek iskolapéldája a Force India, amely a gyors pályákon megérkezett az élmezőnybe, illetve a Brawn, amely az alacsony hőmérsékleti viszonyok közepette alaposan visszaesett. 
A vonalak mentén látható tele kör az idei év technológiai slágerének, az F-csatornának az első bevetését jelenti, tavaly hasonló tényezőként működött a dupla diffúzor és a KERS (megjegyzendő, hogy a csapatok gyakran lemondtak idén az F-csatorna alkalmazásáról, sőt, olyan is előfordult, hogy ugyanazon versenyhétvégén belül a csapat egyik autóján "üzemelt", a másikon nem).




Red Bull:
Az italgyárosok ott folytatták, ahol 2009-ben abbahagyták, megkérdőjelezhetetlenül az élen. Általánosságban megfigyelhető, hogy a lassabb, kanyargósabb pályákon (Monaco, Valencia, Hungaroring, Szingapúr) voltak elemükben, és a Renault motor gyengeségei miatt a leggyorsabb pályákon pedig hátrányban (Spa, Monza), bár itt Silverstone és Suzuka ellenpontként állítható, ahol viszont taroltak. A különböző hőmérsékleti viszonyok nem befolyásolták Adrian Newey szörnyetegét, a Red Bullnak teljesen mindegy volt, hogy rekkenő hőségben vagy hűvös körülmények között kell teljesíteni. Figyelemreméltó az ürestankos tempóelőny, ami a 19-ből 15 időmérőedzés elsőséget hozott az osztrákoknak.


Ferrari:
Felipe Massa hungaroringi balesete után Maranelloban gyakorlatilag leállt a 2009-es modell addig roppant ígéretes ráncfelvarrása, így az év közepére az élmezőnybe nagy nehézségek árán visszakapszkodó Ferrari az év utolsó futamaira a sereghajtók szinjén volt kénytelen vegetálni. A súlypontáthelyezés azonban megérte (vajon Räikkönen és Fisichella szerint is...?), hiszen a csapat 2010-ben kettős győzelemmel nyitott, és egyértelműen jelezte, hogy idén az élen kell velül számolni. Az évad első szakasza azonban hullámhegyek és völgyek sorozata volt, a fejlesztések pedig az azóta az elért eredmény miatt kétes hírnévre szert tett németországi futamra értek be. A következő versenyek azonban a konkurencia pályái voltak, és Monza előtt egy utolsó nagy erőfeszítést kellett tenni, hogy a hazai közönséget kiszolgálják, és kiderüljön, lehet-e még esély a világbajnoki címre. Ez volt az évben az utolsó jelentős előrelépése a Ferrarinak, és ennek kellett kitartania az év végéig, ami kis híján sikerült is. A legnagyobb hátrányt a csapat kiforratlan F-csatorna rendszere jelentette, amely eleinte inkább veszélyes (Barcelonában Alonsoék ritkán fogták két kézzel a kormányt...), később pedig csak szimplán nem volt elég hatékony.


McLaren
A 2009-es szabályváltozások egyik legnagyobb vesztese a regnáló világbajnok csapata volt, ám a szezon végére felvették az etalon Red Bullok ritmusát, és ezt a szintet 2010-re is át tudták menteni. A Ferrarihoz hasonló 2010-es "görbéjük" azonban a vörösökkel ellentétben egy felszállóággal végződött. A Mercedes motort vélik a bennfentesek a mezőny jelenlegi legerősebbjének, és ennek megfelelően a McLaren bajban is volt ott, ahol nem hagyatkozhatott a brutális motorerőre (Monaco, Hungaroring, Szingapúr). A szezon döntő többségében a Ferrarival voltak egy szinten, és önerőből nagyon ritkán voltak csak képesek gondot okozni a Red Bullnak.


Mercedes
Sokak számára a csillagos márka gyengélkedése talány, pedig könnyen beláthatóak az okai. A 2008-as szezont a Honda feláldozta a következő évi autó érdekében (rendben, tettek már ilyet korábban is, de a szabályváltozások miatt ezúttal jobb esélyekkel kecsegtetett), így tehát a 2009-es meglepetésautó még gyári támogatással és ennek megfelelően biztos anyagiakkal zajlott. Ugyanakkor, bár a Mercedes újfent gyári csapatnak minősül, az idei masina alapjait a Brawn GP-érában rakták le, ami pedig egy privát, és anyagiakban nem éppen dúskáló alakulat volt. Így jelentős előrelépés nem történt, és ahol 2009-ben Button és Barrichello az "egyéb" pontszerző helyeken zárt, ugyanott nyitott Schumacher és Rosberg 2010-ben. Az évad közepi mélyrepülés után, amikor mindkét pilóta legfeljebb csak reménykedhetett abban, hogy bejut a legjobb tízbe, és mindenki elkönyvelte, hogy már a jövő évi autóra koncentrálnak, nyilvánvalóna pilótáik motivációjának megőrzése céljából is, de (valószínűleg jövő évi?) fejlesztésekkel rukkoltak elő, és újra masszív pontszerző helyekért küzdhettek.


Renault
Alonso átigazolásának két csapat 2009-es teljesítménye látta kárát, a Ferrari mellett a Renault is, így a két gárda kéz a kézben lecsusszant a mezőny aljára év végére (egy-egy világbajnokkal a soraikban...). A csapat körül télen sok volt a bizonytalanság, ám láthatóan ők sem tétlenkedtek tavaly, amikor azon az autón már nem lehetett segíteni, és a franciák az élmezőny közvetlen üldözői közé kerültek idén, jellemzően a Mercedes-szel küzdve. A Renault motor a Red Bulléhoz hasonlatos teljesítményingadozást eredményezett, azaz a lassabb pályákon kerültek előnybe a vetélytársakkal szemben. Az F-csatornát a legutolsók között bevető istálló lendülete az újítással együtt is enyhén alábbhagyott az év befejező szakaszára.


Force India
2009-et még "tökutolsóként" kezdték, de az év végére a középmezőny kénytelen volt tudomásul venni, hogy újabb konkurenssel kell megküzdeniük. A tavalyi Spa-i és Monza-i kiugró eredmények nem a véletlen művei, hanem a kis leszorító erővel hihetetlenül hatékony aerocsomag, és a bivalyerős Mercedes motor áldásos tulajdonsáainak eredményei. Az említett két helyszínen az idén is az átlagosnál jobban szerepelt a csapat, de a tavalyi sikerek elmaradtak. Ott. Máshol viszont, főleg az évad első felében rendszeres pontszerzőkké váltak, ami a csapat életében legutóbb a 2000-es szezon környékén volt megfigyelhető (Jordan-éra). A csúcspont Montreal volt, ahol azonban ha a pusztító tempó kicsit több szerencsével vegyül, meglepő eredményt érhettek volna el.


Williams
A "régi" csapatok közül az egyetlen, amely erre az esztendőre a Cosworth erőforrásai mellett foglalt állást, és amely az idény eleje folyamán gondot is okozott a Grove-i alakulatnak. Monacoban és Valenciában a motorerő kisebb jelentősége miatt sikerült kiemelkedően szerepelniük, majd pedig Barrichello bizonyította be sokadjára, hogy hozzáértésére az autófejlesztésben lehet alapozni, az aero és a motor így év végére bármilyen körülmények között komoly erőt képviselő autóvá tette a Williams-t.


Sauber
A (most már újra tisztán) svájci gárda története hasonló lehetett volna, mint egy évvel korábban a Brawn-é: januárban még egyáltalán nem volt biztos, hogy ott lehetnek Bahreinben, és a "gyár" kivonulása után új motor után kellett nézniük. Míg azonban tavaly a Honda motorhoz épített sasszé tökéletesen fogadta be a Mercedes erőforrásait, addig a BMW-ről Ferrarira (vissza)váltás már kevésbé sikerült fényesen Hinwilben, és a szezon első harmadában párosával adták meg magukat a motorok (ami miatt az utolsó öt futamot teljesítő Nick Heidfeldnek nem maradt 100%-ot teljesíteni képes motorja de la Rosa örökségében). Miután azonban a megbízhatósági problémáktól megszabadultak, elsősorban Kobayashi révén a kisebb pontszerző helyekre rendszeresen odaértek.


Toro Rosso
A Red Bull "utánpótlás" csapatának idén semmi esélye nem volt kilépni a nagytestvér árnyékából, mivel idei autójuk szinte teljes egészében a saját Faenza-i gyárból származik, nem pedig Adrian Newey tollából, mint 2006 óta. Ahol a 2009-es szezont befejezték, nagyjából azon a szinten mozogtak idén végig, azaz az újonc istállók előtti utolsó helyen. (Egyébként pedig a Red Bull valószínűleg kínosan ügyelt arra, hogy a 2008-as blama meg ne ismétlődhessen, amikor az erősebb Ferrari motorral a Toro Rosso lenyomta őket...) Noha a motor azonos, a Toro Rosso teljesítménye nem követi le a szintén Ferrari által hajtott gyári csapatét, sem a Sauberét, az azonban megfigyelhető volt, hogy míg a kvalifikáción gyakran a második fázisba való bejutás is gondot okozott, a versenyen drasztikusan jobban teljesítettek az autók a két ifjonc alatt, tehát a Red Bullal ellentétben, itt nagyobb tömeget cipelve volt ideálisabb az egyensúly.


Lotus
Két tapasztalt pilóta, egy sztártervező, és a legkomolyabb gyári támogatás révén valószínűleg már a szezon előtt mindenki számára világos volt, hogy a B-liga legjobbja csak a Lotus lehet. A különbség köztük, és felülről általában a Toro Rosso, alulról pedig a Virgin között szinte az egész szezon folyamán állandó volt, de azt nem is lehet elvárni egy újonc csapattól, hogy gyorsabb ütemben és sikeresebben fejlesszen, mint az évtizedek óta itt teljesítő konkurensek. Mivel a motor az újoncok esetében azonos, a Cosworth, ezért a Mike Gascoyne tervezte aerocsomag mindenképpen megérdemli a dicséretet, noha a többiekhez képest ránézésre igen egyszerű formákkal operált.


Virgin
Egyetlen tapasztalat pilóta, egy kisérletezgető tervező, és az utánpótláskategóriák friss tapasztalata, ennyi szólhatott a télnek még Manor néven nekifutó istálló mellett. Az a különleges vállalkozás, hogy az autót Nick Wirth teljes egészében számítógépen tervezte, nem sokkal maradt el a szeélcsatornás tesztekkel alaposan megtámogatott Lotus produktuma mögött, és mint kölstséghatékony megoldás a jövőben szélesebb körben elterjedhet, ha a csapat jövőre előbbre tud lépni. Az alapvetően az utolsó előtti helyre bebetonozott gárda egyedül Szingapúrban tudta felvenni a versenyt a Lotusokkal, amire racionális magyarázatnak legfeljebb Timo Glock tudása kínálkozik, aki az elmúlt szezonokban a pálya egyik specialistájának bizonyult.


Hispania
Két újonc, egyetlen elkészült autó, szűkös anyagiak, és még ki tudja mi minden hátráltatta a 2010-es szezon sereghajtóját. A legközelebbi riválistól is messze gyengébb autóról annyit lehet elmondani, hogy az év vége felé legalább megbízhatóbbá vált, ám mivel konstans utolsók, ezért nem is nagyon lehet magyarázni az egyes helyszíneken nyújtottakat.