2010. november 25., csütörtök

Akik a biztonsági autó mögött sincsenek biztonságban

Az FIA delegáltja az ülésbe szíjazva fülel a rádión elhangzottakra. Mellette ücsörög a jármű vezetője, aki a visítva elhúzó versenyautók közti üresjáratban a Mercedes Benz SLS AMG állandóan járó monoton motorzúgása mellett is tökéletesen koncentrált. A célegyenes óriáskivetítőjét fürkésző nézők között izgatott mozgolódás kezdődik, az "anyósülésen" a rádióból dörmögő hang szűrődik ki, Bernd Mayländer pedig azonnal a gázra lép, hogy a betontorpedók mögötte felsorakozva hagyjanak elég teret és időt a pálya másik szegletében szorgoskodó pályamunkásoknak az aszfaltcsík megtisztítására.

A biztonsági autót a pályára küldték. A fent vázolt eseménysor 18 alkalommal zajlott le a 2010-es szezon során, ami átlagosan versenyenkénti 1 bevetést jelent a Mercedes-t kormányozó német ex-versenyző számára. Összesen 4 alkalommal már a futam második körében szükség volt a beavatkozására a rajtot optimistán abszolváló pilóták miatt, 7 versenyt pedig mozdulatlan autóval ült végig. A teljes évad során több mint egy futamnyi távon keresztül körözött a mezőny előtt, mintegy 365 km-en át, ennek harmadát természetesen az emlékezetes Koreai Nagydíj tette ki, ahol egyébként egyetlen futamon belül négyszer is a pályára küldte őt a versenyigazgató. Adott pilóták vasárnap délutáni szereplésének a vége a biztonsági autó szereplésének a kezdetét jelenti, ebből a szempontból pedig szerves a kapcsolat az előző írással. A futam feladása körüli körülmények helyett azonban néhány, a biztonsági autóhoz kapcsolódó, és 2010-ben beszédtémát adó szabályozásról esik most szó.

1. Az első téma a szezonzáró Adu Dhabi Nagydíjon is reflektorfénybe került, hiszen mondhatni világbajnoki címet befolyásoló hatást gyakorolt. A megfelelő időben a megfelelő helyen lenni - ennyin múlik, hogy adott versenyző profitál a biztonsági autó pályára küldéséből, és a reménytelennek tűnő rajthelye után versenyképes pozícióból várhatja a folytatást, vagy éppen az addigi ígéretes teljesítménye és pontszerzési reményei foszlanak szerte - néhány másodperc vagy pár száz méternyi távolság miatt, ami a boxutca bejáratától választja el az illetőt. Az elmúlt években rengeteg vita zajlott arról, hogy a biztonsági autó pályán tartózkodása alatt hogyan és mikor lehessen útba ejteni a boxutcát a "jogtalan" előnyszerzések kivédése céljából. A jelenlegi szabályozás szerint ez alatt az idő alatt bárki a boxba hajthat, legfeljebb a kijáratnál kell számítania átmenetileg egy piros lámpára. A gumiszabály miatt gyakorlatilag kötelező egyszeri boxkiállást előszeretettel oldották meg a versenyzők ílymódon, Nico Rosberg és Vitaly Petrov is így tett a legutóbbi futamon, nem kis fejfását okozva elsősorban Fernando Alonso-nak (aki persze inkább az autók hátulsó traktusa által keltett, és az előzést alaposan megnehezítő "piszkos levegő" miatt tehet szemrehányásokat). Az eset nem egyedi, és nem is kell túl messzire menni, hogy a legextrémebb példáig eljussunk, az azóta hírhedté vált 2008-as Szingapúri Nagydíjon szintén Alonso (ezúttal a pofon kéz felőli oldalán) a 15. helyről rajtolva és szerencsés (a megfelelő?) időben a boxkiállását letudva végül győzni tudott. Bizonyára még hallunk a problémáról...

2. A biztonsági autó bevetésének elsődleges célja, hogy a pálya akár 24 különböző pontján száguldozó autót egyetlen "vonatba" gyűjtse össze, ezáltal a baleset helyszínén tevékenykedő romeltakarítók nyugodtan dolgozhatnak. Egy rajtbaleset után ezzel semmi gond nincs, amikor azonban a verseny első harmada után történik meg, a boxból éppen visszatérő és főleg az akkorra már körhátrányban lévő autók alaposan megkeverik a sorrendet. Ilyen esetekben tavaly a körhátrányban lévő versenyzők kiválhattak a sorból, és a biztonsági autót is megelőzve, egy kör megtétele után a mezőny végére, tényleges pozíciójukba állhattak vissza. Ez azonban azt eredményezte, hogy kósza autók száguldoztak a pályán, és a pályamunkásoknak nem volt egy teljes kör nyugalmuk a mezőny áthaladásáig, illetve a körüket visszavevő autók sem lehettek biztosak benne, hogy nem mennek át még el nem takarított törmeléken. Ezen regula hiányának látták kárát a Brazil Nagydíjon a dobogóért küzdő pilóták. Az amúgy is a mozgó (újra)rajt specialistájának tartott Vettel esélyeit tovább javította, hogy közte és második helyezett csapattársa, Mark Webber között két lekörözött versenyző ragadt, az ausztrált pedig 5 lekörözött versenyző által képzett "puffer" választotta el az őt így támadni képtelen, harmadik Alonso-tól. A lekörözött autók pedig saját pozíciójukra is kénytelenek voltak figyelni, a Vettel és Webber közötti két autó ugyanis még vastagon pontszerző helyekért pofozkodott, amikor engedniük kellett tovahaladni az élen állókat.
Kézenfekvő megoldás lehetne, hogy az adott körön belül lévő versenyzők a biztonsági autók mögött megelőzhetik a már körhátrányban lévőket, akik egy plusz kör megtételével így nem veszélyeztetik a mentesítés menetét, ugyanakkor tényleges pozíciójukban maradnának.

3. A biztonsági autó mögött tartott követési távolság kérdése talán soha nem került még szóba az idei Magyar Nagydíj előtt. A szabályzat szerint legfeljebb tíz autónyi távolság a megengedett, és máig tisztázatlan okokból ezt a mintegy 40 méternek megfelelő közt Sebastian Vettel jócskán 100 méter fölé engedte közte, és az előtte haladó Mark Webber között. Az újraindításokat rendszerint az élről váró, ezáltal a tempót diktáló német ezúttal is úgy viselkedett, mintha az első helyen lenne, eközben Mark Webber, a tényleges éllovas több másodperces előny birtokában száguldhatott tovább, ennek köszönhetően egészen a győzelemig. Sokan tudni vélték, hogy az ausztrál győzelmének biztosítása érdekében Vettelnek ezt "kellett" tennie, de erre utaló rádióüzenet hiányában, és a németnek Webberhez fűződő viszonyát ismerve, ezt szinte elvethetjük. Lényegtelen, hogy Vettel csupán szerepzavarban volt, vagy más tényező hatására cselekedett így, és kapott érte végül büntetést, a csapat(társ) hasznot húzott az esetből, és futamot nyert. Emlékszünk még Szingapúrra...?

4. Monacóban a minél előkelőbb rajthely létfontosságú, hiszen a szűken kanyargó utcai pályán az előzés szinte lehetetlen. Michael Schumachernek ez a bravúr mégis sikerült, a dolog szépséghibája csupán az, hogy nem túl egyértelmű szabályok miatt ezt a versenybírák elvitatták tőle, sőt, még egy jókora időbüntetést is a nyakába varrtak. Az előző szezonoktól eltérően, a boxba visszatérő biztonsági autó mögött az újraindulásnál az előzésekkel már nem kell várni a rajt-célvonalig, hanem az általában a boxbejárat környékén elhelyezett vonal a mérvadó. Kivéve az utolsó körben, legalábbis ezt szerette volna közérthetően papírra vetni az FIA szabályzat alkotó bizottsága - nem sok sikerrel. Az akkori meglehetősen ellentmondásos megfogalmazás szerint, "Ha a verseny a biztonsági autó vezetésével ér véget, az utolsó körben a biztonsági autó a boxutcába hajt." Teljesen logikus. Az eddig szokásos módszer szerint, ha a versenyt valóban a Safety Car mögött intik le, akkor az leparkol a célvonal mögött, és a futamnak hivatalosan is vége (erre legutóbb 1997-ben, a Kanadai Nagydíjon volt példa). A biztonsági autó viszont távozott, mindenki versenytempót vett fel, és az utolsó kör utolsó párszáz méterén óriási helyezkedés indult meg, Schumacher a hétvége szinte egyetlen előzését mutatta be, Alonso pedig igyekezett lezárni a rést a szintén vérszemet kapó Rosberg előtt... Azóta az elv megszövegezését korrigálták, minden esetre a hiányosságoktól és ellentmondásoktól hemzsegő szabálykönyv ismét megkeserítette, ezúttal egy hétszeres világbajnok életét.

2010-ben "csupán" a fenti események borzolták a kedélyeket, de mint minden téren, itt is rengeteg a homályos folt és a kiskapu a sportszabályzatban, amelyekre az FIA-nak megnyugtató válaszokat kell adnia a nagyon közeli jövőben. Azonban a Formula-1 jelenlegi állapotát tekintve, a pályán végrehajtott előzések csekély száma mellett a biztonsági autós fázisok azok, amelyek helycserét, a nézők számára pedig izgalmat tartogathatnak, így ennek a témának a kezelése, esetleges változtatása a szokásosnál is nagyobb körültekintést igényel.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése