2010. november 17., szerda

Erősorrend 2010

A szezon előtti tesztek limitálása, és a szezon közbeni hagyományos tesztek betiltása mellett és ellen rengeteg érv és oldal sorakozott fel. Mellette a kiscsapatok részéről a költségcsökkentés, illetve racionalizálás, ezáltal a lehetőségek és esélyek nivellálása, ellene pedig ugyanezek - a nagycsapatok részéről. A tehetősebb istállók időt, pénzt, technikát nem kímélve szinte szabadon garázdálkodhattak a szezon közbeni tesztek során, akárhol, akármikor, így a fejlesztésre jellemző volt a pazarló kísérletezgetés, ám előbb vagy utóbb, de kirpéselték az autóból az elvárt tizedmásodperceket. Külön tesztcsapatok, részlegek alakultak, amelyek a versenyhétvéget nem látogatták, csak saját feladatukra koncentráltak. Hasonlóan alakult az akkor legelterjedtebb, nem on-track tesztelési lehetőség, a szélcsatornák sorsa is: milliárdos komplexumokba ruháztak be, akik megtehették, ettől remélve a sikert. 


A tesztek szigorításával mindez leépült, és valamelyest érthető is a nagycsapatok aggodalmainak egy része, hiszen ugyan minek öltek az üzemeikbe egy kisebb ország GDP-jének megfelelő nagyságrendű összeget, és ugyan mit kezdjenek azzal a több tucat, extrémebb esetben akár százas nagyságrendű személyzettel, akik így egy csapásra feleslegessé váltak? Ezek a kérdések részben még mindig megválaszolásra várnak, azonban az intézkedésnek már tavaly láthatóak voltak a - közönség számára legalább is - jótékony hatásai, azaz el lehetett felejteni, hogy az anyagilag legjobban eleresztett istálló az elejétől a végéig uralja a szezont. Bár a szezon közbeni tesztek betiltása akár konzerválhatta is volna az első néhány futamra kialakult erőviszonyokat, ez szerencsére nem így történt, a mérnökök felvették az új rendszer ritmusát (az új elemek kipróbálása a futamok pénteki szabadedzésein), megtalálták a "helyettesítő termékeket" (a szélcsatornáról a CFD-re tevődik át a hangsúly), ezáltal gyakran egyik futamról a másikra gyökeresen eltérő erőviszonyok alakulhattak ki.


A 2009-es szezon technikai szabályváltozásai évtizedes jelentőségűek voltak, a korábban jól bevált megoldások használhatatlanná váltak, teljesen új alapokra kellett helyezni az autótervezést. A zavarosban halászba az előző évben (években, és tradícionálisan évtizedekben) domináló két óriás, a Ferrari és a McLaren hirtelen a középmezőnyben, annak is a középső és alsó rétegeiben találta magát. Előfordult már ilyen korábban is, azonban egy-egy elrontott futam után beköltöztek hetekre a saját tesztpályájukra, és az ebbe beleölt erőforrásokra tekintet nélkül addig égették a benzint, amíg a probléma meg nem oldódott, a lemaradás meg nem szűnt. Tavaly ugyan ehhez egy fél szezonra volt szükségük, de visszaverekedték magukat az élmezőnybe. És mindeközben természetesen a többi csapat sem tétlenkedett, és a mindenkire vonatkozó limitációk miatt az ő fejlesztéseiknek is másodpercekben, helyezésekben, pontokban megmutatkozó nyoma maradt. A szezon dinamikáját ez a folyamat határozta meg, amely 2009-ben elképesztő keveredést produkált, 2010-re viszont, a szabályok kevésbé radikális változása miatt kissé tompult, de továbbra is megfigyelhető, értelmezhető.


E kissé hosszúra nyúlt bevezetés után, lássuk a lényeget, azaz, hogyan alakultak a csapatok közti erőviszonyok a 2010-es szezon folyamán. Az alábbi ábra három fő részre osztható, a középső része a lényeg, ez maga az erősorrend, egy közös grafikonon ábrázolva (relatív sorrendről van ugyanis szó). A sorrend felállítása talán szubjektívnek tűnhet, hiszen nem a végeredmény egyszerű "átkonvertálásáról" van szó. Fent és lent két magyarázó diagram, amelyek értékei a tavalyi sorrend alakulásánál meghatározónak bizonyultak. Fent az adott pálya relatív "gyorsasága" látható, ami a kis- és nagy leszorítóerős beállítások miatt érdekes, és a versenyben elért leggyorsabb kör átlagsebességével van megadva (Forrás: formula1.com). Lent az adott futamon a pályán (konkrétan az aszfaltcsíkon) uralkodó hőmérsékleti viszonyok alsó és felső határa olvasható le, ami többek között a gumik felemelegedését befolyásoló fontos tényező. 2009-ben egyértelműen megfigyelhetőek voltak trendek, ezen faktorok mentén, ezek iskolapéldája a Force India, amely a gyors pályákon megérkezett az élmezőnybe, illetve a Brawn, amely az alacsony hőmérsékleti viszonyok közepette alaposan visszaesett. 
A vonalak mentén látható tele kör az idei év technológiai slágerének, az F-csatornának az első bevetését jelenti, tavaly hasonló tényezőként működött a dupla diffúzor és a KERS (megjegyzendő, hogy a csapatok gyakran lemondtak idén az F-csatorna alkalmazásáról, sőt, olyan is előfordult, hogy ugyanazon versenyhétvégén belül a csapat egyik autóján "üzemelt", a másikon nem).




Red Bull:
Az italgyárosok ott folytatták, ahol 2009-ben abbahagyták, megkérdőjelezhetetlenül az élen. Általánosságban megfigyelhető, hogy a lassabb, kanyargósabb pályákon (Monaco, Valencia, Hungaroring, Szingapúr) voltak elemükben, és a Renault motor gyengeségei miatt a leggyorsabb pályákon pedig hátrányban (Spa, Monza), bár itt Silverstone és Suzuka ellenpontként állítható, ahol viszont taroltak. A különböző hőmérsékleti viszonyok nem befolyásolták Adrian Newey szörnyetegét, a Red Bullnak teljesen mindegy volt, hogy rekkenő hőségben vagy hűvös körülmények között kell teljesíteni. Figyelemreméltó az ürestankos tempóelőny, ami a 19-ből 15 időmérőedzés elsőséget hozott az osztrákoknak.


Ferrari:
Felipe Massa hungaroringi balesete után Maranelloban gyakorlatilag leállt a 2009-es modell addig roppant ígéretes ráncfelvarrása, így az év közepére az élmezőnybe nagy nehézségek árán visszakapszkodó Ferrari az év utolsó futamaira a sereghajtók szinjén volt kénytelen vegetálni. A súlypontáthelyezés azonban megérte (vajon Räikkönen és Fisichella szerint is...?), hiszen a csapat 2010-ben kettős győzelemmel nyitott, és egyértelműen jelezte, hogy idén az élen kell velül számolni. Az évad első szakasza azonban hullámhegyek és völgyek sorozata volt, a fejlesztések pedig az azóta az elért eredmény miatt kétes hírnévre szert tett németországi futamra értek be. A következő versenyek azonban a konkurencia pályái voltak, és Monza előtt egy utolsó nagy erőfeszítést kellett tenni, hogy a hazai közönséget kiszolgálják, és kiderüljön, lehet-e még esély a világbajnoki címre. Ez volt az évben az utolsó jelentős előrelépése a Ferrarinak, és ennek kellett kitartania az év végéig, ami kis híján sikerült is. A legnagyobb hátrányt a csapat kiforratlan F-csatorna rendszere jelentette, amely eleinte inkább veszélyes (Barcelonában Alonsoék ritkán fogták két kézzel a kormányt...), később pedig csak szimplán nem volt elég hatékony.


McLaren
A 2009-es szabályváltozások egyik legnagyobb vesztese a regnáló világbajnok csapata volt, ám a szezon végére felvették az etalon Red Bullok ritmusát, és ezt a szintet 2010-re is át tudták menteni. A Ferrarihoz hasonló 2010-es "görbéjük" azonban a vörösökkel ellentétben egy felszállóággal végződött. A Mercedes motort vélik a bennfentesek a mezőny jelenlegi legerősebbjének, és ennek megfelelően a McLaren bajban is volt ott, ahol nem hagyatkozhatott a brutális motorerőre (Monaco, Hungaroring, Szingapúr). A szezon döntő többségében a Ferrarival voltak egy szinten, és önerőből nagyon ritkán voltak csak képesek gondot okozni a Red Bullnak.


Mercedes
Sokak számára a csillagos márka gyengélkedése talány, pedig könnyen beláthatóak az okai. A 2008-as szezont a Honda feláldozta a következő évi autó érdekében (rendben, tettek már ilyet korábban is, de a szabályváltozások miatt ezúttal jobb esélyekkel kecsegtetett), így tehát a 2009-es meglepetésautó még gyári támogatással és ennek megfelelően biztos anyagiakkal zajlott. Ugyanakkor, bár a Mercedes újfent gyári csapatnak minősül, az idei masina alapjait a Brawn GP-érában rakták le, ami pedig egy privát, és anyagiakban nem éppen dúskáló alakulat volt. Így jelentős előrelépés nem történt, és ahol 2009-ben Button és Barrichello az "egyéb" pontszerző helyeken zárt, ugyanott nyitott Schumacher és Rosberg 2010-ben. Az évad közepi mélyrepülés után, amikor mindkét pilóta legfeljebb csak reménykedhetett abban, hogy bejut a legjobb tízbe, és mindenki elkönyvelte, hogy már a jövő évi autóra koncentrálnak, nyilvánvalóna pilótáik motivációjának megőrzése céljából is, de (valószínűleg jövő évi?) fejlesztésekkel rukkoltak elő, és újra masszív pontszerző helyekért küzdhettek.


Renault
Alonso átigazolásának két csapat 2009-es teljesítménye látta kárát, a Ferrari mellett a Renault is, így a két gárda kéz a kézben lecsusszant a mezőny aljára év végére (egy-egy világbajnokkal a soraikban...). A csapat körül télen sok volt a bizonytalanság, ám láthatóan ők sem tétlenkedtek tavaly, amikor azon az autón már nem lehetett segíteni, és a franciák az élmezőny közvetlen üldözői közé kerültek idén, jellemzően a Mercedes-szel küzdve. A Renault motor a Red Bulléhoz hasonlatos teljesítményingadozást eredményezett, azaz a lassabb pályákon kerültek előnybe a vetélytársakkal szemben. Az F-csatornát a legutolsók között bevető istálló lendülete az újítással együtt is enyhén alábbhagyott az év befejező szakaszára.


Force India
2009-et még "tökutolsóként" kezdték, de az év végére a középmezőny kénytelen volt tudomásul venni, hogy újabb konkurenssel kell megküzdeniük. A tavalyi Spa-i és Monza-i kiugró eredmények nem a véletlen művei, hanem a kis leszorító erővel hihetetlenül hatékony aerocsomag, és a bivalyerős Mercedes motor áldásos tulajdonsáainak eredményei. Az említett két helyszínen az idén is az átlagosnál jobban szerepelt a csapat, de a tavalyi sikerek elmaradtak. Ott. Máshol viszont, főleg az évad első felében rendszeres pontszerzőkké váltak, ami a csapat életében legutóbb a 2000-es szezon környékén volt megfigyelhető (Jordan-éra). A csúcspont Montreal volt, ahol azonban ha a pusztító tempó kicsit több szerencsével vegyül, meglepő eredményt érhettek volna el.


Williams
A "régi" csapatok közül az egyetlen, amely erre az esztendőre a Cosworth erőforrásai mellett foglalt állást, és amely az idény eleje folyamán gondot is okozott a Grove-i alakulatnak. Monacoban és Valenciában a motorerő kisebb jelentősége miatt sikerült kiemelkedően szerepelniük, majd pedig Barrichello bizonyította be sokadjára, hogy hozzáértésére az autófejlesztésben lehet alapozni, az aero és a motor így év végére bármilyen körülmények között komoly erőt képviselő autóvá tette a Williams-t.


Sauber
A (most már újra tisztán) svájci gárda története hasonló lehetett volna, mint egy évvel korábban a Brawn-é: januárban még egyáltalán nem volt biztos, hogy ott lehetnek Bahreinben, és a "gyár" kivonulása után új motor után kellett nézniük. Míg azonban tavaly a Honda motorhoz épített sasszé tökéletesen fogadta be a Mercedes erőforrásait, addig a BMW-ről Ferrarira (vissza)váltás már kevésbé sikerült fényesen Hinwilben, és a szezon első harmadában párosával adták meg magukat a motorok (ami miatt az utolsó öt futamot teljesítő Nick Heidfeldnek nem maradt 100%-ot teljesíteni képes motorja de la Rosa örökségében). Miután azonban a megbízhatósági problémáktól megszabadultak, elsősorban Kobayashi révén a kisebb pontszerző helyekre rendszeresen odaértek.


Toro Rosso
A Red Bull "utánpótlás" csapatának idén semmi esélye nem volt kilépni a nagytestvér árnyékából, mivel idei autójuk szinte teljes egészében a saját Faenza-i gyárból származik, nem pedig Adrian Newey tollából, mint 2006 óta. Ahol a 2009-es szezont befejezték, nagyjából azon a szinten mozogtak idén végig, azaz az újonc istállók előtti utolsó helyen. (Egyébként pedig a Red Bull valószínűleg kínosan ügyelt arra, hogy a 2008-as blama meg ne ismétlődhessen, amikor az erősebb Ferrari motorral a Toro Rosso lenyomta őket...) Noha a motor azonos, a Toro Rosso teljesítménye nem követi le a szintén Ferrari által hajtott gyári csapatét, sem a Sauberét, az azonban megfigyelhető volt, hogy míg a kvalifikáción gyakran a második fázisba való bejutás is gondot okozott, a versenyen drasztikusan jobban teljesítettek az autók a két ifjonc alatt, tehát a Red Bullal ellentétben, itt nagyobb tömeget cipelve volt ideálisabb az egyensúly.


Lotus
Két tapasztalt pilóta, egy sztártervező, és a legkomolyabb gyári támogatás révén valószínűleg már a szezon előtt mindenki számára világos volt, hogy a B-liga legjobbja csak a Lotus lehet. A különbség köztük, és felülről általában a Toro Rosso, alulról pedig a Virgin között szinte az egész szezon folyamán állandó volt, de azt nem is lehet elvárni egy újonc csapattól, hogy gyorsabb ütemben és sikeresebben fejlesszen, mint az évtizedek óta itt teljesítő konkurensek. Mivel a motor az újoncok esetében azonos, a Cosworth, ezért a Mike Gascoyne tervezte aerocsomag mindenképpen megérdemli a dicséretet, noha a többiekhez képest ránézésre igen egyszerű formákkal operált.


Virgin
Egyetlen tapasztalat pilóta, egy kisérletezgető tervező, és az utánpótláskategóriák friss tapasztalata, ennyi szólhatott a télnek még Manor néven nekifutó istálló mellett. Az a különleges vállalkozás, hogy az autót Nick Wirth teljes egészében számítógépen tervezte, nem sokkal maradt el a szeélcsatornás tesztekkel alaposan megtámogatott Lotus produktuma mögött, és mint kölstséghatékony megoldás a jövőben szélesebb körben elterjedhet, ha a csapat jövőre előbbre tud lépni. Az alapvetően az utolsó előtti helyre bebetonozott gárda egyedül Szingapúrban tudta felvenni a versenyt a Lotusokkal, amire racionális magyarázatnak legfeljebb Timo Glock tudása kínálkozik, aki az elmúlt szezonokban a pálya egyik specialistájának bizonyult.


Hispania
Két újonc, egyetlen elkészült autó, szűkös anyagiak, és még ki tudja mi minden hátráltatta a 2010-es szezon sereghajtóját. A legközelebbi riválistól is messze gyengébb autóról annyit lehet elmondani, hogy az év vége felé legalább megbízhatóbbá vált, ám mivel konstans utolsók, ezért nem is nagyon lehet magyarázni az egyes helyszíneken nyújtottakat. 

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése