2010. december 28., kedd

Pár dollárral többért az Orient-expresszen

Világbajnokságnak hívják, pedig a szó szoros értelmében soha sem volt az. 1950-ben nyugodtan titulálhatták volna Európa bajnokságnak, majd jött néhány kiruccanás az öreg kontinensen kívülre, napjainkban pedig Eurázsia-bajnokságról beszélhetnénk, bár a Formula-1 bölcsőjének tekintett "Európa-erőd" soha nem állt olyan gyenge lábakon, és a keleti világ által veszélyeztetve, mint ma. Persze ez nem csak az autósportot érintő, és arra jellemző tendencia, elég körülnézni a világgazdasági küzdőtéren. Vajon számít-e még bármit egy izgalmas, klasszikus vonalvezetésű aszfaltcsík, a legszűkebb értelemben vett versenyzés legalapvetőbb kelléke, számítanak-e a tradíciók, vagy csak az, hogy honnan jön a pénz? És vajon mindig így választotta meg a cirkusz legközelebbi fellépésének színhelyét?

A közelinek ható tűzgolyó vörös fénye melegen világítja meg a hosszan elnyúló árnyékot vető száguldó gépeket, amint tovaszáguldanak a tökéletes tükörsima aszfalton. Kisvártatva kigyúlnak a fények a pálya körül tornyosuló megannyi óriási reflektornak köszönhetően, és az iménti sejtelmes félhomályt újra nappali világosság váltja. A célegyenes fölött elterpeszkedő futurisztikus épület színét változtatva hirdeti, hogy megálmodója nem sajnálta a pénzt e valóban sajátos szálloda elkészítésére. A pálya közvetlen szomszédságában hullámvasút rója a kilométereket. Minden adott arra, hogy az egyszeri látogató jól érezze magát és mélyen a zsebébe nyúljon az élményért, amit azonban nem a főattrakció, a Formula-1 nyújtott. Abu Dhabi homokbuckái és pénzkötegei között kalandoztunk az imént gondolatban.
A szikrázó nyári napsütésben az egyszerű tájon zöldell minden, a levegő tiszta, a környék csendes, csak a benzingőz és a versenyautók visítása érezhető. Nincsenek hipermodern tribünök és kiszolgáló épületek, a meglévők elég korosak, talán felújításra szorulnának. Sehol egy bevásárló városnegyed, ami fényűzésével csábítaná magához a kuncsaftot, egyszerű büfés kocsikból vehetnek magukhoz lángost a látogatók. Ez egy egészen más világ, mint az imént felvázolt. Ez Silverstone, a Formula-1 mekkája, de a versenyzők szája a fülükig ér, amint egy-egy hibátlan kör vagy lélegzetelállító előzés után kikászálódnak a járműveikből, hiszen ez a pálya maga a történelem, elképesztő tradíciókkal, kimondottan versenyzésre alkalmas, lendületes, és valódi kihívást jelentő vonalvezetése a világbajnokságok kezdete óta pilóta- és szurkológenerációk sorait szolgálja ki. Mondhatnánk, a teljes naptárat ilyen és ehhez hasonló helyszínekkel kellene feltölteni, és a Formula-1 mostanában kissé megtépázott imázsa újra az egekbe szökne. Paradox módon azonban Silverstone és a Brit Nagydíj jövőjéért aggódnunk kell, míg a hagyományokkal nem rendelkező, sokkal mesterségesebbnek és mesterkéltebbnek nem is elképzelhető Yas Marina hosszútávú szerződéssel rendelkezik.

1950. május 13-a nevezetes dátum, ekkor rendezték meg az első Formula-1 világbajnokság első nagydíját, az angliai Silverstone, második világháború alatt repülőtérként használt, immár békésebb célokat szolgáló aszfaltcsíkján. A száguldó cirkusz ezek után ellátogatott még Monaco utcáira, Svájc, Belgium, Franciaország és Olaszország pályáira, illetve a naptár része volt az Indianapolis 500 is, de ezzel együtt is kijelenthető, hogy a sorozat Európában, még pontosabban Nyugat-Európában indult. Az 1960-70-es években Észak-Amerika is célkeresztbe kerül, és 1982-ben nem kevesebb mint 3 nagydíjat is rendezhet az Egyesült Államok, a lelkesedés azonban 1991-gyel véget ér, és csak egy bő évtized múlva tér vissza a száguldó cirkusz a számára immáron alkalmassá tett Indianapolis-ba. Nagyjából ezzel egy időben kezdődik meg napjaink meghatározó trendje, azaz, hogy a Formula-1 gyarmatosítja Ázsiát, bár talán inkább fordítva helyes a megállapítás. Bár már 1976-ban is feldübörögtek a motorok Japánban, csak az 1980-as évek végétől állandó állomása a sorozatnak Suzuka révén, és Malajzia 1999-es érkezéséig a kontinens többé-kevésbé egyetlen képviselője volt a felkelő nap országa. Azonban a Távol-Kelet mellett a Közel-Kelet is bekerült a körforgásba, sorrendben Bahrein, Kína, Szingapúr, Egyesült Arab Emirátusok, idén Dél-Korea, jövőre India, és a vélhetően nagyon közeli jövőben Katar is a naptár részévé válik. 2011-ben 8 futamnak ad otthont Ázsia, ez pedig több, mint az egész 1950-es versenynaptár, ami Európára épült. Az öreg kontinensnek 9 futama maradt. És pontosan, az akkor Fujiban megrendezett, 1976-os Japán Nagydíj számít mérföldkőnek az új országok bevonásakor, hiszen azóta Magyarország kivételével (Törökországon persze lehet vitatkozni, bár inkább Európához sorolható) nem került be új európai ország a naptárba.

2011 végére 859 Formula-1-es nagydíjon lesz túl a történelem, és újra csak a "világ"bajnokság elnevezést feszegetve megállapítható, hogy ezeken összesen 30 ország osztozott, a jelenleg valamivel több mint 200-ból. Meglehetősen exkluzív társaság.

Nyilvánvalóan egy-egy ország nem csak egy pályával adott otthont a Formula-1-nek, a már említett Japán Nagydíjakon például Fuji és Suzuka osztozott, manapság évente felváltva rendez Német Nagydíjat Hockenheim és a Nürburgring. És persze az sem ritka, hogy a verseny hivatalos elnevezésének semmi köze sincs annak helyszínéhez. Az Európa Nagydíj egy amolyan jolly-joker, amivel egy plusz eseményt lehet juttatni egy már érdekelt, fajsúlyos országnak, jelenleg Spanyolország rendezhet így két futamot is, de a német és brit szurkolók is örvendhettek már évente kétszer. Az 1997-98-ban megrendezett Luxemburg Nagydíj valójában a németországi Nürburgringen folyt, 1994-95-ben pedig Csendes-Óceáni Nagydíj művésznéven látta vendégül kétszer is Japán a sorozatot, és nyilván nem okoz nagy meglepetést az sem, hogy Imola sem San Marino, hanem Olaszország területén fekszik. A nevekkel lehet játszadozni, de attól még 30 országról beszélünk.

Ázsia gazdasági előretörése alapvetően 1945 óta rajzolódik ki. A trendeket vizsgálva, ha nem is a fenti időpont óta, de a grafikonok azt mutatják, hogy míg a világ fejlettebb része, Európa és Észak-Amerika népessége minimálisan növekszik csak, de inkább stagnál, és bizonyos országokat tekintve csökken is, addig Ázsia jelentős részében permanens demográfiai boom vonul végig. Ezzel párhuzamosan pedig a gazdasági teljesítőképesség is megreked nyugaton, míg keleten rohamléptekben halad. Ázsiában találhatjuk a legnépesebb és gazdaságilag évről évre nagymértékben fejlődni képes országokat, amelyek kitenyésztették saját transznacionális óriásaikat, amelyek segítségével a globális gazdaság legfőbb mozgatórugóivá és megkerülhetetlen tényezőivé váltak. Ez jellemző alapvetően a Távol-Keletre, a Közel-Kelet pedig leginkább értékes olajkészleteivel kufárkodik hatékonyan, területéhez és lakosságához képest jóval fajsúlyosabban képviselteti magát a gazdaságban. Az önmagát eltartó Formula-1-nek pedig pontosan erre van szüksége, erős lábakon álló, nagy potenciális piacot ígérő helyszínekre. Az alábbiakban az ázsiai helyszínek előretörésének hátterébe, sportszakmai és gazdasági megfontolások mögé tekintünk.

Japán: a második világháború után sajátos fejlődésnek induló szigetország kapott leghamarabb lábra, hiszen a hidegháborús körülmények között sem kellett fegyverkezésre költenie. Költött viszont másra, és ipara révén hamar a kelet meghatározó gazdasági erőjévé nőtte ki magát. A Formula-1 elsőként ezt az országot vette célba a "kontinensről", 1976-ban. Csupán néhány éve még a sport egyik nagyhatalmának számítottak, mára azonban jelenlétük lecsökkent, átalakult. Két helyszín rotálása volt tervben, Suzuka és Fuji, utóbbi anyagi okok miatt kiszállt a körforgásból. Három komplett csapattal képviseltették magukat még 2008-ban, azonban alig másfél esztendő leforgása alatt tönkrement a Honda által egyre kevésbé patronált Super Aguri szezon közben, az idő közben bekövetkező, és az autóipart különösen sújtó gazdasági válság hatására kivonta tőkéjét a Honda az évad végeztével (a csapat azonban más néven továbbra is életben maradt, nem is akárhogy!), majd egy évre rá a világ elsőszámú személyautó gyártója, a Toyota is követte a példát, és vele együtt a hazai illetőségű partnerek is, élükön a Panasonic-kal. A sportág monopol helyzetben lévő gumiszállítója, a szintén japán érdekeltségű Bridgestone a 2010-es szezonzárón (és az azt követő teszten) szolgálta ki utoljára a csapatokat. A fényes jövő előtt álló Takuma Sato és Kazuki Nakajima páros is eltűnt az F1 színpadáról, helyettük Sakon Yamamoto "vendégszerepel" alkalmanként, viszont úgy tűnik, hogy bármiféle hátszél nélkül, pusztán kivételes tehetségére alapozva egy japán versenyző, Kamui Kobayashi hosszabb távra is berendezkedhet a mezőnyben, amire eddig nem volt példa a felkelő nap országainak lelkes pilótái között, és ez visszacsábíthatja a támogatókat.

Malajzia: a nevezetes Tasmán sorozat és az ázsiai utánpótlás kategóriák révén az autósportnak mondhatni van hagyománya a szigetországban, ám ami még ennél is fontosabb, hogy az országban honos Ázsia legjövedelmezőbb vállalata, az olajipari óriás, Petronas, és nem sajnált súlyos milliókat, milliárdokat áldozni egy saját verseny megrendezéséért, ami azóta kirobbanthatatlan a naptárból. Nem úgy a hazai versenyzők, Alex Yoong is inkább mély pénztárcájával, sem mint kirobbanó tehetségével követelt magának helyet ideig-óráig az évtized elején (idén a Lotus alkalmazásában állt más szerepben), Fairuz Fauzy, a Lotus tartalékpilótája pedig valószínűleg már túlságosan is benne van a korban, hogy számolhassanak vele. És ha már Lotus: a 2010-ben ezen a néven futó istálló is maláj licensszel futott, a Renault-ba magát bevásárló, a maláj Proton érdekeltségébe tartozó Group Lotus is az azzal fog jövőre. A hazai óriás, Petronas pedig azok után, hogy (motor)névadó szponzorként sokáig a (BMW-)Sauber istállót támogatta, 2010-től kezdődően a Mercedes gyári csapatának autóira méretezheti a befektetett pénz mennyiségével arányosan hatalmas logóit.

Bahrein: a sivatag kellős közepén, szó szerint homok dűnék között kanyarog a Sakhir-i pálya aszfaltcsíkja, melynek főszponzora a Gulf Air, az ország globális jelentőségű nemzeti légitársasága. Bahrein elsőként rendezhetett futamot a Közel-Keleten, és jelentősége nagyjából ebben ki is merül...

Kína: a Föld legnépesebb állama már egy ideje a globális gazdaság mozgatórugója is egyben, és valójában már 1999-ben, tehát a második ázsiai helyszínként már rendezési jogot kapott, ám az akkori pálya nem felelt meg a követelményeknek, így Kína egy vadonatúj, méregdrága létesítmény felhúzásába kezdett, hogy 2004-től kezdve valóban vendégül láthassa a száguldó cirkuszt. Az esemény névadó főszponzora sokáig a Sinopec olaj- és gáziparban érdekelt helyi óriás volt.
Az évtized elején azzal a bugyuta kérdéssel szokták Bernie Ecclestone-t faggatni az újságírók, hogy mit szeretne még látni a cirkuszában, és az angol erre már sokkal komolyabban olyan választ adott, hogy szívesen látna az artistái között hölgyet, színesbőrű, illetve kínai versenyzőt. Ebből az első még egy darabig várat magára, a másodikat Lewis Hamilton mintaszerűen oldotta meg, a harmadik pedig, a Kína szempontjából leglényegesebb lassacskán talán megvalósul. Ha nem is versenyzői, de tesztpilótai álláshoz jutott 2010-ben Ho Pin Tung, ami bár a jelenlegi korlátozások miatt nem járt együtt kormánytekergetéssel, de a már nem éppen ifjú versenyző felkerült az F1 térképére, ami nem túl erős utánpótlás eredményei alapján nem sikerült volna neki. A Lotus-szá alakulással a Renault még inkább keletre fog kacsingatni, de Ho Pin Tung-nak tőkeerős szponzorok és másik csapat után kell néznie, ha szeretne az elitkategóriában bemutatkozni.

Szingapúr: az autósport szempontjából gyakran "távol-keleti Monaco-nak" is nevezett törpe minoritás 2008-ban látta vendégül először a mezőnyt, még hozzá addig soha nem látott módon, lámpafények mellett. Az egykori brit gyarmat igazi gazdasági izomgolyó, amely képes kihasználni a Formula-1-es versenyrendezés nyújtotta anyagi előnyöket, és még az Ecclestone által kivetett nem csekély mértékű sarc után is mindenki jól jár. Lássuk be, nem kell ahhoz a világ túlsó felére elmenni, hogy egy erőltetett utcai pályán, lámpafénynél lássunk körözni két tucat autót...

Egyesült Arab Emirátusok: a Bahrein közelében található államalakulat Yas Marina pályájáról már volt szó fentebb, kissé elvont formában. A főváros nevét viselő Abu Dhabi Nagydíj tökéletes példája annak, hogy miként lehet túldesztillált F1-es versenyzésre alkalmas objektumot létrehozni méregdrágán: minden tökéletes, minden prémium kategóriás, látványos, és kicsit háttérbe is szorítja a főeseményt, az itt még a szokásosnál is szürkébbnek ható versenyzést. Bahreinhez hasonlóan, ebben az esetben is A légitársaság áll a háttérben, a Fly Emirates azonban tehetősebb és befolyásosabb is a szomszédnál, és leginkább ez érdekli Mr. Ecclestone-t.

Dél-Korea: A térség egyik legdinamikusabban fejlődő országa, amely már megmutatta, hogy nagyon is alkalmas világméretű sportesemények lebonyolítására, hiszen 1988-ban olimpiának, 2002-ben pedig (társrendezőként) labdarúgó világbajnokságnak adott otthont. Logikus lépés volt tehát mind Ecclestone mind pedig Korea részéről, hogy az imént említett sportrendezvények mellett a legnagyobb nézősereget vonzó sportágat is vendégül lássa. Ehhez képest alig néhány héttel első F1-es rendezésük előtt még teljes volt a bizonytalanság atekintetben, hogy a versenyre valóban sor kerülhet-e az elkészültnek nehezen nevezhető ringen.

India: a Föld második legnépesebb állama az angol hagyományoknak megfelelően a krikettért bolondul már évtizedek óta, vajon hogyan illik bele ebbe a környezetbe a Formula-1? A versenynaptárban jövőre először felbukkanó rendező nem bízta a véletlenre a végkimenetelt, már 2008 óta az ország nevét viselő "saját" istálló fut a Formula-1-ben, a sörgyártásban, a légiszállításban és megannyi szférában, többek között a politikában is érdekelt Vijay Mallya erőfeszítéseinek és milliárdjainak köszönhetően. A csapat egyre jobban teljesít, a "terv szerint" pedig, hogy dobogóra esélyesként érkezzenek haza, jó esély van, és a hazai közvélemény is figyelemmel kíséri a fejlődést. Valószínűleg azonban a csapat mellett (ami vélhetően nem annyira kultikus, mint az olaszoknak a Ferrari, hogy szinte mindegy ki ül bennük) hazai pilótát is szívesen látna a nagyérdemű. A közelmúltban már láthatott is - a televízión keresztül, 2005-ben a Jordan (a mai Force India) volánja mögött mutatkozott be a hazai autóóriás Tata pénzével alaposan megtámogatott Narain Kartikheyan, aki azóta csupán tesztpilótai állásig jutott, illetve az idén az újonc Hispania-nál bemutatkozó Kharun Chandhok még megkaparinthatja valamelyik szabad ülést.
Az indiai lesz egyébként az egyetlen ázsiai helyszín, amelyik nem a fejlettebb partmenti régiókban található, hanem mélyen az ország szívében.

Hogy mit hoz a jövő? Valószínűleg további ázsiai helyszíneket és versenyeket. Nem kell ahhoz túl nagy jóstehetség, hogy belássuk, az új helyszínek egyike biztosan Katar lesz, amely jelenleg a Moto GP futamainak ad otthont, szintén lámpafénynél, ráadásul elnyerte a 2022-es labdarúgó világbajnokság rendezési jogát is, ami azt jelenti, hogy nem kis összegeket hajlandóak áldozni a sportra.


2010 Formula One Tracks Locations nagyobb térképen való megjelenítése
Az európai kék zászlók mellett az elmúlt egy évtizedben egyre több sárga helyszín került fel a térképre, míg a többi kontinens egy-egy versennyel képviselteti csak magát. (A helyjelölők pontosak, ha netán a pálya műholdas képére támadna ingerenciája valakinek, nem pedig az áttekintő léptékre és nézetre.)

2010. december 16., csütörtök

CartEvők

Nemrégiben rendezték meg a szinte már hagyománnyá váló Bajnokok Tornáját, idén Düsseldorf városának stadionjában, amelyre az autósport, többé-kevésbé objektív szempontok alapján összeválogatott krémje volt hivatalos. Fantasztikus azt látni, ahogy egy-egy kategória legjobbjai micsoda lelkesedéssel vetik bele magukat más szériák autóinak rejtelmeibe, és micsoda kivételes érzékkel terelgetik azokat, ami végső soron nem csoda, hiszen a legjobb kormányművészek gyűltek itt össze. Legtöbbjük egy kimerítő és nehéz szezont maga mögött hagyva, bármilyen nyomás és tét nélkül, igazi örömautózást produkálva, és pontosan ez a görcsmentesség és oldott légkör hozza meg az esemény varázsát. Nyilván más volna a helyzet, ha főállásban kellene szériát váltaniuk, és években, vagy akár évtizedekben mérhető rutinnal bíró konkurencia ellen kéne bizonyítaniuk kéthetente. Az autósportban azonban nem ritka a szériaváltás, ritka azonban a teljes siker. Az elmúlt húsz esztendőben az utánpótlás kategóriákat nem számítva a tengerentúli együléses csúcskategóriából érkeztek a Formula-1-be a legtöbben, ám hatuk közül mindössze egy érhette meg utolsó szezonja a végét, a többiek egytől-egyik ideje korán kényszerültek távozni. De vajon mi az oka annak, hogy az Államokban kiváló hírnevet szerző pilóták az F1-ben nem tudják bizonyítani tehetségüket? Egyáltalán létezik-e ez az effektus, vagy más okokat kell keresni a háttérben? És végül, merje-e egy vállalkozókedvű istállófőnök leigazolni a jelenleg éppen IndyCar Series néven futó sorozat legjobbjait?

1950-61 között a legendás Indianapolis-i 500 mérföldes verseny a Formula-1-es világbajnokság összetettjébe is beszámított, jóllehet egyik kategória képviselői sem merészkedtek a másik felségterületére, így az kikerült a versenynaptárból. Viszont érdekes módon pontosan ez után kezdett az F1-es mezőny átkalandozni Indianapolisba. Jim Clark és Graham Hill egymást követő két esztendőben kerültek fel a nyertesek listájára. Aztán jellemző volt, hogy a Formula-1-ből kiöregedő sztárok a tengerentúlon élesztették újra karrierjüket, Mario Andretti 1984, Emerson Fittipaldi 1989, Nigel Mansell pedig 1993 bajnoka. Az 1990-es évek kezdetétől fogva viszont ez az irány fordulni látszott, az Amerikát már meghódító versenyzők igyekeztek betörni Európába is.

A vizsgált korszak első jelöltje az autós berkekben roppant jól csengő nevű Michael Andretti volt, a legendás Mario Andretti fia. 1991-ben bajnokká koronázták az IndyCar-ban, ezt követően Ron Dennis 1993-ra szerződést ajánlott neki a McLaren-hez. A wokingi alakulat nem régiben veszítette el a Hondát, így a Ford motorral felszerelve már messze nem azt az erőt képviselte, amivel az élmezőnyben lehet autózni. Az egyik autónak mégis sikerült, lévén egy bizonyos Ayrton Senna terelgette azt legjobb tudása szerint. Érdemes belegondolni, hogy milyen esélyei lehetnek egy újoncnak az F1 egyik leggyorsabb, többszörös világbajnokának az oldalán, aki mögött a csapat egy emberként sorakozik fel. Valami hasonlót élhetett át ifjabb Piquet és Grosjean is az elmúlt szezonok alatt Alonso mellett, mögött, gyakorlatilag esélytelenek voltak a mezőny hátsó traktusaihoz tartozó autóval (míg a spanyol ugyanazzal azért a középmezőny elején tanyázott), és mára mindegyikük máshol keresi a kenyerét. Andrettire visszatérve, a robosztusabb autókhoz szokott amerikai eleinte csak törte a technikailag kifinomultabb és egyben sérülékenyebb McLaren-t, és később megbízhatósági problémák is hátráltatták, arról nem is beszélve, hogy az autó sebessége sem volt elfogadható. A szezon előrehaladtával javult a helyzete, három pontszerző helyet kaparintott meg, melynek csúcspontja a Monzában elért harmadik pozíció. Furcsamód azonban ez volt az utolsó alkalom, hogy a McLaren-t vezethette, legjobb eredménye után rúgta ki Ron Dennis, aki egyrészt ezt megtehette, másrészt Andretti teljesítménye bár javuló tendenciát mutatott, összességében mégis kevés (még egy újonctól is?), a hozzáállásáról és elkötelezettségéről sem győzött meg mindenkit, hiszen nem tette át a székhelyét Európába, és végül, de nagyon nem utolsó sorban a kispadon ott ücsörgött bevetésre készen Ron Dennis patronáltja, a Lotus-os évek után tesztpilótai szerepet vállaló finn Mika Hakkinen, aki egyébként a soron következő Portugál Nagydíjtól kezdve már Andretti helyére került. Andretti visszatért korábbi sikerei színhelyére, és jónéhányszor letette még a névjegyét, bizonyítván, hogy korai volt lemondani róla.
Fia, Marco, nemrég a Honda F1-es torpedóját tesztelte, a csapat azóta viszont átalakult, az ifjú amerikaiban pedig más nem látott fantáziát.

A viszonylag visszafogottabb eredményei ellenére is, lenyűgöző vezetési stílusa és merész, látványos előzései miatt, nem érdemtelenül gyakran Senna-i magasságokig magasztalt Gilles Villeneuve fia 1996-ban érkezett meg a Formula-1-be, friss IndyCar bajnoki címmel és Indy500 győzelemmel a tarsolyában. Az Andretti-féle eset tanulságaival együtt is őt szerződtető Frank Williams azonban a legjobb autót is a kanadai alá tolta, ami egy újonc esetében nem elhanyagolható. Jacques Villeneuve pedig annak rendje és módja szerint berobbant az F1-be, bemutatkozó versenyén pole és második hely, év végén pedig összetettbeli ezüst volt a végállomás. Következő szezonjában pedig világbajnok tudott lenni, és azon kevesek közé tartozott, akiket Sir Frank "ennek ellenére" nem rúgott ki! Nem kizárt, hogy Jacques jobban járt volna más csapattal, hiszen a Renault gyári motorjai után a Mechachrome műhelyében felkészített motorok kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy a címvédés, de még egy egyszerű győzelem is egyáltalán szóba kerülhessen. Így saját maga és menedzsere szakmai és anyagi befektetésével fejest ugrott félig-meddig tehát saját csapata rejtelmeibe, és 1999-től kezdődően a Bar autóit terelgette, egyre nagyobb sikerrel, miután sikerült visszacsábítania a Hondát az F1-be. A pontszerző helyek és néhány dobogó után azonban a felsővezetés változott, Villeneuve barátja és menedzsere Craig Pollock kikerült, Dave Richards pedig be, a Honda óhaja pedig az volt, hogy japán versenyző is fusson az istállónál, így a vezetéssel szakmai összetűzésekbe keveredő Villeneuve volt az, akit elküldtek a csapattól (Takuma Sato kedvéért), és akinek a munkája gyümölcsét Button és Sato szakították le egy évvel később.
2004-ben az utolsó három futamra a Renault-hoz került, majd a következő szezonra Peter Sauber csapatához, és érvényes szerződéssel rendelkezett, amikor a Sauber BMW-vé alakult át, és bár jó teljesítményt nyújtott, és nem maradt el sokkal Nick Heidfeldtől, Mario Theissen hosszútávú terveiben inkább a lengyel Robert Kubica szerepelt, akit minél előbb szeretett volna versenyzési lehetőséghez juttatni, és ez újfent Villeneuve állásába került, és újabb csapat profitált az ő hozzáadott tudásából - újfent nélküle. Villeneuve azóta hasztalan próbálkozott visszakerülni bármilyen formában is a Formula-1-be, legutóbb saját csapat tervével állt elő, de valószínűleg az ő számára az F1-es fejezet lezártnak tekinthető.

Frank Williams tapasztalatai kiválóak voltak tehát az IndyCar-ból érkező menőkkel kapcsolatban, ám az egyszemélyes minta nem tekinthető reprezentatívnak, amit az új reménység, a legutóbbi két IndyCar bajnoki címet elhódító Alex Zanardi esete is igazol. A Formula-1-be visszatérő, korábban a Jordan, a Minardi és a Lotus sereghajtó autóival maradandót alkotni nem tudó olasz újra felhívta magára a figyelmet, és ezúttal egy középmezőnybeli autóval mutathatta volna meg tehetségét, ehhez képest azonban célba is alig sikerült érnie, és pont nélkül zárt. Ezzel szemben a mindössze 5 F1-es futammal többet futó, ugyanakkor az elmúlt két szezont végigvezető (Zanardi 1994-ben ült utoljára Formula-1-es torpedóban) Ralf Schumacher ugyanezzel az autóval 35 pontig és összetettbeli 5. helyig jutott, Zanardinak így mennie kellett. A sebessége nem volt kérdéses, hiszen Monzában (megint Monza!) a negyedik helyről rajtolt, Spa-ban a nyolcadikról, azonban képtelen volt állandósítani a teljesítményét, ami arra utal, hogy nem tudott igazán hozzászokni az autóhoz, és az igazán gyors, kevés lassúkanyaros pályákon ment neki igazán, de ott sem eléggé.
Később visszatért az Államokba, ahol súlyos balesetet szenvedett, és elveszítette mindkét lábát, azonban ez sem akadályozta meg abban, hogy túraautókkal tovább folytassa a versenyzést, ami elképesztő akaraterőről és lelki tartásról árulkodik, tehát nem ez hiányzott neki a sikeres európai szerepléshez.

Újra Frank Williams próbálkozott, immár harmadszor, ezúttal a csapat korábbi tesztpilótájával, a székhelyét pár szezonra Amerikába áttevő, és ott bajnoki címet és Indy500-at nyerő Juan-Pablo Montoya érkezhetett meg, és lett Ralf Schumacher csapattársa. A Williams és a BMW erőforrások egyre jobban egymásra találtak, Montoya már harmadik versenyén megtette azt, amiről a legtöbb pilóta csak álmodik, Brazíliában versenyhelyzetben megelőzte Michael Schumachert, és még abban az évben, jön a meglepetés, Monzában, a dobogó felső fokára is felállhatott. A következő évek a folyamatos fejlődésről szóltak, 2003-ban a világbajnoki címért folyó küzdelembe is bekapcsolódott, majd a félretervezett, 2004-es, emlékezetes rozmárorrú Williams-szel már beleszürkült a mezőnybe, ám Ron Dennis ezzel együtt is átcsábította csapatához. A kapcsolat nem indult túl jól, hiszen a kolumbiai egy rejtélyes "teniszsérülés" hatására futamokat kényszerült kihagyni az évad elején, azután viszont beindult a henger, és a kiváló McLaren teljes potenciálját kihasználva győzelmeket aratott, többek között, (hol máshol?), Monzában.
Bár finn csapattársa, Kimi Räikkönen és ő nem is lehettek volna jobban egymás ellentétei (konfliktusuk egyébként nem volt), abban tökéletesen hasonlítottak, hogy csak a versenyzés érdekelte őket, az ehhez kapcsolódó, kötelező melléktevékenységek a legkevésbé sem. A szigorú angol pedantériát ráerőltető McLarennel, értsd Ron Dennis-szel egyre kevésbé jöttek ki jól, így a csapatfőnök kiemelte őt az egyébként csapnivaló 2006-os autóból, még a szezon közben.
Minden idők egyik talán legnagyobb pazarlását követte el a McLaren, hiszen Montoyának minden képessége megvolt ahhoz, hogy a csúcsra érjen. A csúcsot mostanság a NASCAR Sprint Cup-ban igyekszik ostromolni.

A Newman/Haas Toyota motorokkal hajtott IndyCar versenygépével szerzett bajnoki címet 2002-ben a brazil Cristiano da Matta, akit a motorszállító átdobott az öreg kontinensre, hogy az éppen szárnyait bontogató F1-es projektet is felvirágoztassa. 2003-ban, újonc létére ígéretesen szerepelt, és a középmezőny alsó rétegeibe hivatott Toyotával több pontot szerzett, mint rutinos csapattársa, Olivier Panis, ezen kívül jó darabig vezette a Brit Nagydíjat. 2004-ben az autó is, és ő is kissé visszafogottabbul teljesített, és a Toyota úgy döntött, hogy az együtt megélt sikerek ellenére, útjaik el kell, hogy váljanak. Da Matta csendben érkezett, és csendben is távozott, azon kevesek közé tartozott, akik képesek voltak objektívan önkritikát gyakorolni, és készséggel elismerte, hogy messze alulmúlta saját és a csapat várakozásait.
Visszatért Amerikába, néhány visszafogottabb szezont produkálva, majd következett egy súlyos baleset, amikor emlékezetes módon elütött egy szarvast, és sokáig kritikus volt az állapota. Jelenleg hazája kamionos bajnokságaiban rója a kilométereket.

A történet eddigi utolsó szereplője a francia Sebastien Bourdais, akinek születési helye, Le Mans, is azt sugallta, hogy csak autóversenyző lehet belőle. Az egyik legsokoldalúbb pilótaként tartható számon, hiszen együléses és kétüléses autók és szériák tömegeiben tette próbára magát, többnyire sikerrel. 2002-ben tesztlehetőséget kapott a Renault F1-nél, illetve szerződést a következő évre az Arrows-hoz, ami azonban időközben megszűnt alóla, a francia pedig kénytelen volt belevágni a ChampCar-ba. Amit aztán ott elért, az csak Schumacher, Loeb vagy Rossi saját kategóriájában véghezvitt eredményeihez hasonlítható, négyszer koronázták meg ugyanis zsinórban, és ő az összeolvadás előtti utolsó bajnok Észak-Amerikában. Ebben az időszakban újra F1-es tesztlehetőségekhez jutott a Toro Rosso jóvoltából, és mivel a tengerentúlon már mindent megnyert, és mindig is a Formula-1-be vágyott, 2008-ra le is szerződött a faenzai alakulattal. A szezon első fele kőkemény volt, hiszen az autó lassú és megbízhatatlan is volt, és a Red Bull utánpótlás nevelés legifjabb sarja, Vettel nem ment rosszul mellette. A német év végére felért az élmezőnybe, szenzációs győzelmet aratva az esőben, majd magához vette a "nagytestvér", azóta pedig már világbajnoknak is mondhatja magát. Bourdais pedig csak szenvedett, és 2008 végére alig pár pontocskát tudott felmutatni Vettellel szemben. Pedig egészen máshogy is alakulhattak volna az események. A Belga Nagydíj utolsó körét még harmadikként kezdte meg. Érdemes belegondolni, hogy mi történt volna, ha a Toro Rosso első dobogós helyét ő, és nem Vettel szerzi meg, mindkettejük karrierje gyökeresen másként alakulhatott volna. Aztán Monzában (igen, megint, és még mindig) a fantasztikus negyedik helyre kvalifikálta magát, csak pechjére ottragadt a rajtrácson, pedig ismét a dobogón végezhetett volna...
2009-re a Toro Rosso a német Sebastian-t elveszítette, a francia Sebastien mellé pedig a svájci Sebastien, azaz Buemi érkezett, akinek a teljesítményére hivatkozva kellett távoznia szezon közben Bourdais-nak. Buemi ugyan egyetlen pontocskával többet tudhatott a neve mellett, azonban mindketten kétszer értek célba a legjobb nyolc között, Bourdais igazából csak a kvalifikációkon volt kicsit bajban, azzal, hogy nem mindig sikerült túlverekednie magát a Q1-en, az egész versenyre megpecsételte saját sorsát, pedig vasárnap délutánonként semmivel sem ment gyengébben az újonc svájcinál. Persze lehet, hogy egy négyszeres ChampCar bajnoktól nem ezt várná az ember. És ami még valószínűbb, hogy a Red Bull másik feltörekvő ifjoncának, Alguersuarinak kellett helyet csinálnia...
Bourdais jelenleg a V8 Supercar, a Super League Formula és a Le Mans-i 24 órás között osztja meg figyelmét.


Magyarázat, oszlopok jelentése:
A: Cart-ban eltöltött szezonok száma
B: Cart bajnoki címek száma
C: Formula-1-es debütálás éve
D: életkor Formula-1-es debütáláskor
E: Formula-1-ben eltöltött szezonok száma
F: Formula-1-be áthozó csapat
G: Formula-1-ből kirúgó csapat
H: Formula-1-es csapat kirúgás évében elért konstruktőri helyezése
I: kirúgáskori csapattárs
J: kirúgás utáni helyettes
K: szerződése szezon közben szakadt meg
L: legjobb F1-es eredménye (nem mindig esik egybe a kirúgás évével)
* Alex Zanardi abban a különleges helyzetben volt, hogy a Cart-karrierjét két F1-es szereplés fogta közre, a vizsgálat szempontjából a Cart-címek utáni egyetlen szezon releváns. Korábban egy pontot szerzett.

A táblázatból kiolvasható a pilóták életkora, F1-es bemutatkozásukkor, illetve Cart-bajnoki címmel a zsebükben való visszatéréskor, Zanardi esetében. Villeneuve és Montoya kerültek át Európába relatíve a legfiatalabban, és ha jól belegondolunk, életkoruk fordítottan arányos nagyjából az F1-ben elért sikerekkel, Villeneuve világbajnok lett, Montoya bajnoki címért harcolt és futamokat nyert, míg végül a legidősebb Zanardi még csak pontot sem tudott szerezni. Harminc felett nekilátni az F1-es karriernek manapság már nem sok sikerrel kecsegtet. A Formula-1-re tenyésztett fiatalok már 20-22 éves korukban megkezdik királykategóriás ténykedésüket, úgy, hogy előtte tudatosan az F1-hez megfelelő utánpótlás kategóriákban indították őket. Egy az amerikai szériákhoz, autókhoz és légkörhöz szokott, harminc körüli pilóta iszonyatos hátrányból indul hozzájuk képest. Bár openwheeler kategóriába sorolhatóak, egy F1-es és egy Cart autó felépítése, és a hozzá szükséges vezetői tudás köszönő viszonyban sincs egymással, a Cart masinák egyszerűségével és robosztusságával szemben európai "megfelelőik" sokkal érzékenyebb, sérülékenyebb, technikaliag kifinomultabb járművek, egészen más vezetési stílust követelnek meg.
Villeneuve-nek és Montoyának könnyebb dolga volt, hiszen a Williams erős autóval küldte őket csatába, de próbáltak volna csak meg a Bourdais által vezetett, konstruktőri tökutolsó Toro Rosso elődjénél, a Minardinál bemutatkozni, máris nem csilloghattak volna annyira. Andretti esetében a McLaren konstruktőri második helyezése kissé csalóka, hiszen az az autó legfeljebb a középmezőny élére lehetett volna elég, csupán Senna zsenialitása juttatta ezüstig.
A csapattársak és bevetésre váró pilóták rájuk gyakorolt hatásában sok közös vonás nem figyelhető meg, Andretti a már említett Senna és Hakkinen közötti szendvicsben őrlődött, Villeneuve kétszer volt kénytelen távozni feltörekvő ifjú, vagy szponzor által nyomott versenyző miatt, és a Red Bull juniorprogramjához kissé túlkoros Bourdais is így járt. A többiek helyét elfoglaló pilóta személye nem tűnik relevánsnak.
E hat egyébként kiváló versenyző közül csupán egyikük tölthette ki egész éves szerződését, furcsamód pont a legharmatosabb Alex Zanardi, aki még csak pontszerzésig sem jutott el, a többieket mind szezon közben küldték el.

Ha összehasonlítjuk a teljesítményeiket más újoncokéval, lévén ők is újoncok, bármit és bárhol is nyertek korábban, azt láthatjuk, hogy ahol az autó és a csapat is a kezükre játszott, ott képesek voltak hozni az elvárhatót. Az esetek többsége azonban nem ilyen volt, és a sikeres, emberközelibb amerikai környezetből kiragadott, és rendszerint gyenge csapathoz, szinte esélytelenül kerülő pilóták azon kapták magukat a "rideg" európai Formula-1-ben, hogy itt csak egyek a sok közül.
A jelenlegi legkomolyabb beszédtéma, Danica Patrick nem véletlenül ereszti el a fülei mellett az F1-ből udvarló csapatok puhatolózásait, ugyanis pontosan tisztában van vele, hogy ha nem élcsapat hívja (márpedig nem az hívja), akkor esélye sem lehet arra, hogy Európát is meghódítsa, azonban a F1-nek valószínűsíthetően inkább a benne rejlő marketinglehetőségek kiaknázása a célja, semmint versenyzői tudásának megcsodálása...

2010. december 12., vasárnap

Nem vész el, csak átalakul

Egy hirtelen ötlettől vezérelve arra a döntésre jutottam, hogy bár valószínűleg egy darabig koplalnom kell, de maradék spórolt pénzemet előkaparva megvásárolom a Ferrari márkanevet a FIAT csoporttól, majd még az üzlet nyélbeütésének délutánján az ügyvédem felkeresi Sinor Domenicalli-t, és közli vele, hogy kezdhet gondolkodni rajta, milyen színűre festi át a mostantól nem tűzpiros, nem ágaskodó lovas emblémás, és nem Ferrari nevű masináit. Alonso és Massa hirtelen egy névtelen és múlttalan csapatban találják magukat, míg újdonsült F1-es istállóm háta mögött már több mint 800 nagydíjrészvétel lesz, a fanatikus tifosik pedig e csapat előtt borulnak térdre Monzában.

A Ferrarival ilyen természetesen nem történhet meg, hiszen az istálló neve gyakorlatilag egybeforrt a Formula-1-gyel, de nem árt észben tartani, hogy a Colin Chapman féle, ereje teljében lévő Lotusról ugyanezt feltételezte mindenki, aztán a legenda egyszer csak eltűnt a semmibe a 90-es évek derekán. 2011-ben pedig visszatérni készül. Már megint. Pedig idén már visszatért, vagy mégsem?
Az oldalnak nem célja a Formula-1 "aktuálpolitikai" témáit feszegetni, ám a jelenleg a Lotus "név" körül kialakult feszültség egy sokkal mélyebben gyökerező jelenségre, trendre hívja fel a figyelmet, az átfogó(bb) kép pedig átvitt és valós értelemben is az alábbi grafikonon követhető.

A világbajnokság hőskorában még korántsem a ma jellemző, professzionális, marketing és haszon motívumokkal átitatott versenyzés, versenyeztetés működött. Kalandvágyó privátcsapatok egy tehetősebb versenyzőjelölttel a háttérben ugyanúgy vígan megéltek, mint a személyautógyártásban már gyökeret vert, nemzetközi hírű vállalatok. Az 50-es években, az "alapítók" között olyan komoly neveket találunk, mint például a Talbot, Lancia, Maserati, Porsche, Alfa Romeo és természetesen a Ferrari. A maranellói alakulatot leszámítva azonban a többiek számára a Formula-1 csupán egy néhány esztendőt átölelő futókaland volt, azóta a sportágnak a közelébe sem merészkedtek, legalábbis önálló csapatként nem. Nem feltétlenül az anyagiak, illetve azok hiánya jelentette egy versenyistálló kiválását, és bár nem éppen olcsó sportról volt szó már akkor sem, a belépési és a kilépési korlát is igen alacsony volt.
Válságok jöttek-mentek, és bizonyos cégek inkább az üzletet látták a versenyzésben, mintsem a sportot, és a résztvevők száma folyamatosan szűkült, csupán néhány kiválasztott kezében összpontosultak a versenyzéshez szükséges infrastrukturális és tudásbeli feltételek, amelyek korábban, a megszokott teljes kivonulások alkalmával jórészt elkallódtak. Manapság nem szűnnek meg és nem jönnek létre a semmiből F1-es istállók. Bár a 90-es évek gründolási láza nem is olyan régen volt, az akkor létrejött alakulatokból mára csak hírmondónak maradt néhány, és a 2010-es esztendő három teljesen új csapat bekapcsolódását hozta, azért nem ez a jellemző.
A jellemző az, hogy a már biztos alapokon nyugvó, ám tulajdonosait már ki nem elégítő istálló egy másik tehetős tulaj birtokába kerül, aki saját céljainak megfelelően átkereszteli, "áthonosítja", majd ha már nem lát benne fantáziát, maga is továbbadja, és az egész kezdődik előről.

Vajon hányan gondolnak bele, hogy a 2010-es világbajnoki címeket besöprő Red Bull hogyan is kezdte F1-es szereplését? 1997-ben Jackie Stewart saját istállót alapított, Stewart Grand Prix néven, brit licensszel, és ez a gárda 1999-ig működött, mondhatni a csúcson, egy meglepetés-győzelemmel hagyták abba. Ekkor jött a képbe a motorszállító Cosworth (Ford), amelynek érdekeltségébe tartozó angol Jaguar márka erősítése céljából, ezen a néven futtatták tovább a Stewart-alapokon nyugvó, immár amerikai-brit autókat, amelyeket többek között Mark Webber is vezetett. 2005-ben a sikertelenséget sikertelenségre halmozó Ford eladta a csapatot az osztrák energiaitalgyártó milliárdos Dietrich Mateschitz-nek, azóta datálódik a szó szerinti Red Bull F1-es históriája. Egykori brit versenyző, amerikai autópiaci óriás, osztrák italgyártó. A pénz máshonnan jön, de a csapat lényegében nem sokban változott.
Nem kevésbé izgalmas a jelenleg Force India-ként ismert istálló közelmúltja. 1991-ben egy ambiciózus ír saját nevét viselő csapattal vágott bele a Formula-1-be, ez volt a Jordan Grand Prix, amelynek csúcsa az 1999-es világbajnoki címre törő hadjárat volt. Ettől kezdve a csapat fölött sötét felhők kezdtek gyülekezni, az elmaradozó szponzorok, a legolcsóbb motorok, és a fizetős pilóták megjelenése azt jelentette, hogy Eddie Jordan kénytelen volt pénzzé tenni birodalmát. Ez a birodalom azonban roppant értékkel bírt, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a 2005-2008 közötti négy szezonban négy teljesen különböző felsővezetéssel, tulajdonossal bírt a mindvégig Silverstone-i bázisú csapat: Jordan után a kanadai-orosz milliárdos, Alex Shnaider rubelmilliói tartották mozgásban Midland néven, ezt követően a holland autógyártó Spyker Cars vette szárnyai alá, jelenleg pedig az indiai Vijay Mallya tulajdona. Azonban nyilvánvalóan itt sem totális átalakulásokról beszélünk, nem véletlen, hogy a Force India tavalyi pole pozícióját és dobogós helyezését Eddie Jordan kicsit a saját sikerének is tartja, joggal.
Igazán kacifántos a helyzete a Mercedesnek viszont. Ross Brawn három egymást követő szezonban három különböző istállónak volt az első embere, úgy, hogy közben ki sem tette a lábát Brackley-ből. A tavalyi világbajnok Brawn GP-t a motorbeszállítói státusznál többre vágyó Mercedes vette magához, a Brawn pedig egy kényszermegoldás volt, miután a gyári Honda kivonta magát a sportágból (ám példamutató anyagi és kapcsolati tőkével segítette az elárvult, de továbblépni igyekvő gárdát, és valószínűleg azóta is a fejüket vakargatják az elszalasztott bajnoki menetelés miatt). A Honda a British American Tobacco által működtetett, és a japán erőforrásokat használó istállót tűzte a zászlójára, a Bar pedig nem kisebb név illetve csapat romjaira épült, mint a korábbi konstruktőrvilágbajnok Tyrrell. Mindezek mellett pedig megemlítendő,  hogy az eredeti Honda és Mercedes gyári csapatoknak semmi közük nem volt a jelenlegi együtteshez...

És vessünk egy pillantást a Renault-ra, amely a Lotus-gate egyik főszereplője. Gyári Renault csapat a 70-80-as években, a turbók úttörőjeként résztvett már a királykategóriában, a jelenleg még Renault-nak nevezett alakulathoz azonban annak vajmi kevés köze volt. Az "ős-Renault-val" párhuzamosan futott ugyanis az angol Toleman nevű istálló, amit az olasz divatóriás, a Benetton vásárolt meg marketingcélokra, majd adta tovább 2002-től a motorszállító Renault-nak, amely már idén sem volt kifejezetten gyári csapat, hiszen a luxemburgi illetőségű Genii Capital birtokolta részvényeinek döntő többségét, ám az autósport berkeiben jobban csengő nevet meghagyva. És ugyanez a csapat jövőre már maláj licensszel szerepel a nevezési listán...
Az "eredeti" legendás Lotus istálló Chapman halála után még adott életjeleket magáról, amikor Ayrton Senna bontogatta a szárnyát náluk, ám miután a brazil klasszis eligazolt, a csapat a lehető legmélyebbre süllyedt, és 1994-ben vett részt utoljára nagydíjon, bár papíron összeolvadt az ugyancsak gyenge lábakon álló Pacific istállóval, ez még formalitásnak is alig volt mondható. A Formula-1-be csak tesztek erejéig belekóstoló David Hunt, az 1976-ban világbajnok James Hunt öccse vásárolta meg a totális csődbe kényszerült istállót, és igyekezett visszajuttatni a sportba, hasztalan. 2009-ben aztán az angol F3-ban érdekelt Litespeed-nek adta el az addigra már névhasználati joggá zsugorodó örökséget, akiknek a nevezését az FIA az első körben elutasította, dacára annak, hogy a neves Mike Gascoyne-t is a soraikban tudhatták. Aztán a BMW kiválása miatt megüresedett helyre már egy "némileg másik Lotus" adta le a végül elfogadott nevezését, a maláj milliárdos Tony Fernandes vezetésével őket ismertük eddig Lotusként.
Csakhogy, a (személy)autóiparban végbemenő változások következményeként a maláj Proton nagyjából kétharmados részesedést szerzett a Lotus-ban 1990 óta, így joggal tarthatn(án)ak igényt az őket megillető névre. Tony Fernandes viszont David Hunt-tól vásárolta meg az F1-es istálló jogait, amik nem foglaltattak benne a Proton által megszerzett csomagban, hiszen az csak a sportautó részlegre vonatkozott.

Innentől kezdve van 4 darab Lotus-Renault a 2011-es rajtrácson, és egyik fél sem lehet biztos abban, hogy milyen névvel is érkezhet meg majd Bahreinbe szűk három hónap múlva. Az idén Valenciában látott különleges fényezés, amely a Lotus 500. nagydíjrészvételét hirdette, jelen állás szerint a ma még Renault-ként elkönyvelt autók oldalán fog feltűnni jövőre...

2010. december 9., csütörtök

Elöljáró fogadása... hátulról?!

2010. november 14, Abu Dhabi Nagydíj, a világbajnokságot eldöntő futam. Mark Webber magabiztosan köröz a pályán egy számára megfelelő mennyiségű pontot juttató pozícióban, félig már világbajnoknak érezheti magát. Egyszer csak a Red Bull szokatlanul kezd viselkedni, szinte irányíthatatlanná válik, az ausztrál pedig legurul a pályáról a boxbejárat közelében. A kormánymű megadta magát, Webber pedig keserű búcsút int egész éves erőfeszítéseivel elért világbajnoki esélyeinek, és rezignáltan visszasétál csapata előretolt állásához a célegyenes belső oldalán. Az osztrákoknak mélyen belül talán sír az egyik szemük, a másik viszont határozottan nevet, hiszen az élen a csapat másik pilótája, Sebastian Vettel robog, Webber kiesésével elsőszámú bajnokesélyessé lépve elő. A német sort kerít az napra tervezett egyetlen boxkiállására, és míg a szerelők átcserélik a rajt óta elkopott lágyabb keverékű abroncsokat, Vettel kipattan az autóból, átadva helyezését, autóját Webbernek, és lemondva világbajnoki esélyeiről. Döbbent csend: Miért?! Míg a nézőközönség és a média a válaszon morfondírozik, a megörökölt járgánnyal Webber másodikként fut be, a helyezésért járó 18 pontból pedig 9 kerül az ő, és 9 Vettel neve mellé, ám Webber ezzel világbajnok.

Nem hangzik túl hihetően és életszerűen, nemde? Ismerve a történet két főszereplőjének viszonyát, és a szabályok által szabott kereteket, ennek esélye nullához közelít. Az eset azonban nem fikció, 1956-ot írtunk, amikor megtörtént. (Többek között) a Ferrari két pilótája a szezonzáró Olasz Nagydíjon még versenyben volt a bajnoki címért, Vettel "szerepében" Peter Collins, Webberében pedig a legendás Juan-Manuel Fangio tűnt fel, a többi fent olvasható. A történethez azért még hozzátartozik, hogy a Ferrari akkoriban nem csak két versenyzőt indított, a harmadik, hazai pályán, bajnoki esélyek nélkül futó Luigi Musso-t pedig "megkérte" a csapat, hogy ő adja át az autóját Fangio-nak. Collins-t nem kellett kérni. Tisztelet, barátság, sportszerűség, önzetlenség, kontra szerződésbontással való fenyegetés rádión, verseny közben. Nagyot változott a világ és a Formula-1 az elmúlt fél évszázad során, és a győzni akarás mellett az imént felsorolt, Collinsban irigylésre méltó módon meglévő tulajdonságok helyét egész egyszerűen átvették az üzleti szempontok.

Csapatsportnak nevezhetjük a futó- vagy úszóváltókat, ahol az egyes "részekhez" kötődő eredmények összegzéseként kialakul a tényleges csapatteljesítmény; a labdasportokat, ahol szakágtól függően 5-11 játékos eltérő feladattal, eltérő poszton küzd azért, hogy csapata neve mellé eggyel több strigula kerüljön a meccs végére, mint az ellenfél neve mellé.
Forrás: ?
A Formula-1-et csapatsportként emlegetni erős túlzás, és bár a médiában gyakran "csapat-világbajnokságként" emlegetett pontverseny valójában a konstruktőrök bajnoksága, és sok köze nincs ahhoz, hogy a gyakran többszáz főt számláló istállók mennyire eredményesek csapatként. Valójában két csapat versenyzik egy csapaton belül: a két frontember, a pilóták és a köréjük csoportosuló személyzet, mérnökök, elemzők, technikusok hada. Ahogy pilótából sem lehet két teljesen egyforma képességűt foglalkoztatni, úgy a személyzet terén sem valószínű, hogy azonos tehetséggel, tudással megáldott mérnököt osztanak be egyik vagy másik pilóta mellé. Hiába szándékozik a felsővezetés egyenlő esélyeket biztosítani, valójában már a "csapaton belüli csapat" kialakításánál nyílik az olló. A tavalyi szezonig ehhez jött még hozzá a benzinmennyiségből adódó első tankolás megszervezése csapaton belül (emlékezhetünk Kovalainen nem túl hangos zsörtölődéseire amiatt, hogy a csapat a nehezebb autóval már ekkor hátrányba hozta őt), illetve ha valakit szerződésben deklarált módon első számú pilótaként futtat egy istálló.

Márpedig első számú pilótát tartani nem haszontalan, ha az egyéni világbajnokot az adott csapat kívánja adni abban az évben. Csak egy rövid visszatekintés az elmúlt néhány szezonra:
- 2009: Barrichello nem véletlenül adott hangot elégedetlenségének a nem egyenlő bánásmód miatt, és Brawn-ék hiába is állították ennek ellenkezőjét, a brazil nyilvánvalóan nem mindig kapta meg a Buttonéval azonos feltételeket. Az elsőszámú rivális Red Bullnál nem volt túlzottan kiélezett a csata házon belül, így sorrend felállítására sem volt szükség, de természetesen volt, hogy Webber pontot vett el Vetteltől. A priorizálás eredménye pedig a bajnoki cím.
- 2008: a Ferrarinál szinte tradicionálisan meglévő kedvezményezett szerepét eleinte a címvédő Räikkönennek szánták, aki a szezon elejében még szállította is a győzelmeket, aztán egyszer csak elveszítette a fonalat, a gombolyagot kézbevevő Massa viszont ekkorra már a kezdeti háttérbe szorítás levét itta meg, akit ha minimális különbséggel is, de a McLarennél teljesen előtérbe tolt Hamilton végül megvert. A túlzott összpontosítás viszont a Ferrari kezébe játszotta a konstruktőri címet.
- 2007: tökéletes iskolapéldája annak, hogyan veszítsük el mindkét játszmát a legjobb lapokkal. Míg a McLaren-es srácok egymással pofozkodtak, és egymástól pontokat raboltak, a Massa által nem kimondottan veszélyeztetett Räikkönen surranópályán megérkezett a bajnoki címhez. A McLaren kiváló párosának közös erőfeszítései azonban még így is konstruktőri címet eredményeztek volna, ha nincs a kémbotrány.
- 2006: két közel azonos gondolkodású istálló, közel azonos erőt képviselő autóval. Alonso és Schumacher között annyi döntött, hogy a maranellóiak hagyták kicsit jobban a hétszeres világbajnok fejére nőni a csapatfőnök fia által menedzselt ifjú Massát, mint Fisichellát a túloldalon.
- 2005: a Renault-nál a 2006-ban is működő recept teljesen bevált, míg a McLaren nem tett különbséget két remek versenyzője, Räikkönen és Montoya között, a bajnokság eldőlését azonban a priorizálás mellett a McLaren megbízhatatlansága is a Renault irányába sodorta.
- 2004: a Ferrari elképzelései szerint Schumacher megnyeri bajnokságot valamikor a szezon közepén, azután pedig Barrichello is nyerhet akár futamot. Milyen nagyvonalú... Azonban bármennyire is ironikus, illetve vitákat kiváltó az olaszok koncepciója, a Formula-1 történetének legsúlyosabb dominanciáját eredményezte, ebben az évben például semelyik csapat sem nőtt fel a maranellói torpedók mellé, Schumachernek pedig egyedül a csapattársa jelentett (khm, jelenthetett volna) konkurenciát.
- 2003: a végkimenetel ismert, a Ferrari hozzáállása ismert, azonban 2003-ban ez nem volt annyira sima, hiszen a Williams részéről Montoya, a McLarentől pedig Räikkönen szorongatták meg őket, csapattársaik által inkább csak a kolumbiai zavartatva.
- 2002: a két évvel későbbiek leírása teljesen helytálló...
- 2001: a McLarenes David Coulthard nagy nehezen a Ron Dennis által favorizált Hakkinen fölé kerekedett az év folyamán, a skót pechére azonban a McLaren sem elég gyors, sem elég megbízható nem volt.
- 2000: Schumacher kontra McLaren, Hakkinen és Coulthard is igyekezett elvenni ami jár, gyakran egymás kárára, hozzásegítve ezzel a németet a nagy menetelése első bajnoki címéhez.
- 1999: az évad derekán a Schumachert elveszítő Ferrarinak át kellett rendezkednie Irvine támogatására, ám az észak-ír túl sokszor kényszerült a német mögé az első futamokon, így a súlypontáthelyezés későn jött, az egymással (csak a pályán) marakodó McLaren pilóták egyike, Hakkinen ezért világbajnok tudott lenni, a kontruktőri cím azonban a koncentráltan nyomuló Ferrarihoz került.
- 1998: a szezon elején osztálykülönbségnyi fölénnyel rendelkező McLaren bár ekkor is az egyenlő bánásmód mellett tette le voksát, Coulthardnak erről nyilvánvalóan más a véleménye, és ezzel a két faktorral meg is magyarázható Hakkinen bajnoki címe a Schumacher köré épülő Ferrari ellenében.
- 1997: egy érdekes kivétel, a Williams úgy lett világbajnok, hogy Sir Frank és Patrick Head a frissen igazolt Frentzenbe fektették reményüket, bár ez csapatutasításban nem nyilvánult meg, ehhez képest a maga útját járó Villeneuve-klikk arcpirító előnnyel végzett a német előtt, és kerekedett felül az egyébként gyengébb Ferrarival próbálkozó Schumacheren is.
- 1996: egy nagycsapatban az F1-be üstökösként berobbanó újonc, rutinos és elismert csapattársa bajuszát rángatja, majd végül ezüstéremmel végez. A Lewis Hamiltonéhoz roppant hasonlatosan kezdődő pályafutás Jacques Villeneuve-é, akivel az Alonsohoz nem hasonlítható vérmérsékletű Damon Hill nézett farkasszemet az évtized talán legjobb autójában. Az olyan nyilatkozatok után, hogy "az autónkkal még egy csimpánz is bajnok lenne", illetve világbajnokok szívbaj nélküli kirúgását felvállaló Frank Williams-ről el lehet képzelni, mennyire érdekelte, hogy melyik "alkalmazottja" hozza el neki a bajnoki trófeát... A többiek pedig végignézték.
- 1995: Johnny Herberttől sokszor lehetett hallani, mennyire részletkérdés volt a Benetton számára, hogy ki ül "a másik" autóban és hogyan teljesít Schumacher mellett, vagy inkább mögött, ami nem is véletlen, ugyanakkor nem is eredménytelen, hiszen a német könnyedén gyűjtötte be a bajnoki címet az egymással is versengő Williams-menők, Hill és Coulthard előtt.
- 1994: Prost visszavonulása és Senna halála után a Williams húzónév nélkül maradt, az újonc Coulthard és a vissza-visszatérő Mansell helyett pedig Damon Hillre hárult az a feladat, hogy megküzdjön a bajnoki címért, amit végül elveszített. Schumacher ebben az évben jónéhány csapattársat elfogyasztott, akik által együttesen szerzett pontok száma is csak töredéke a németének...

A tanulság az, hogy a bajnokesélyes autóba egy kivételezett pilótát ültetni nagyon jó eséllyel egyéni bajnoki címet eredményez, míg hagyni versenyezni a két versenyzőt egymás ellen az istállón belül a bajnoki cím elveszítésébe kerül, de nagyobb a valószínűsége a konstruktőri elsőség megszerzésének.

2010-ben ez az elmélet a következőképpen vizsgázott. A világbajnoki versenyfutásban három csapat öt versenyzője vett részt, ezek közül a legegyértelműbb a Ferrari helyzete, ahol Hockenheim után eldöntötték, hogy Massa egyáltalán nem elveszett esélyeit figyelmen kívül hagyva Alonso-ra koncentrálnak a továbbiakban, és nem sokon múlott végül, hogy ez eredményre vezessen.
A McLarennél két angol világbajnok ténykedett, Martin Whitmarsh pedig egyik ujját sem harapta meg, Button és Hamilton szabadon versenyeztek egymással, és raboltak pontot egymástól. A wokingiak receptje, mi szerint végy két elsőosztályú pilótát, igazolja az eddigi elméletet és gyakorlatot, mert bár mindkét címről lemaradtak, a konstruktőri tabellán lenyomták a Massát leíró Ferrarit.
És végül a Red Bull, amely mindkét címet hazavitte. Az italgyárosok helyzete jóval bonyolultabb annál, mint ahogy a csapatfőnők Christan Horner "egyenlő bánásmód" doktrínájának kihirdetése sugallná. Az évad első harmadának végét uraló Webber 2 pole és 2 győzelem után Törökországban egy újabb első rajthelyet igyekezett győzelemre váltani, ráadásul úgy, hogy az előző versenyeken senki más még csak a vezető hely közelébe sem került, amikor érkezett Sebastian Vettel és magától értetődő természetességgel elvárta, hogy Webber húzódjon félre. Az ausztrál nem tette, Vettel kiesett, és nem értette, hogy miért nem értik meg. A csapat megértette, védelmébe vette, és a Kanadai Nagydíjon, egy Vettel számára lélektanilag jelentékeny pillanatban, amikor ismét kikapott csapattársától, Webbernek hirtelen "elszenvedett" egy váltócserét, az azzal járó rajtbüntetéssel. A Brit Nagydíjon a Red Bull által arra a futamra vitt aerodinamikai csomag része volt az azóta hírhedté vált első szárny, ami felmondta a szolgálatot Vettel autóján, a csapat pedig Webber ép szárnyát áthelyeztette a német gépére. A szezon vége felé több esetben is Red Bull kettősgyőzelem született, Vettel-Webber sorrendben, a csapat pedig nem avatkozott közbe. Ezek után vajon állíthatjuk-e, hogy a Red Bull nem tett különbséget pilótái között? Annyi áll, hogy Webbert előnyhöz nem juttatta. Egyfajta burkolt priorizálás révén Vettel végül világbajnokságot nyert, ahogy az elvárható. Azonban hibáztatható-e a Red Bull azért, hogy így tett? Mark Webber már év elején megszellőztette, hogy ha világbajnok lesz, akkor visszavonul. De ha nem is vonul vissza, ő sem lesz fiatalabb, és 34 évével már olyan túl sok nem jósolható neki a királykategóriában. Vettel viszont 23 éves, előtte még legalább tíz-tizenöt év, amin sokat segíthet egy bajnoki cím, a csapat számára pedig marketingszempontból lényegesen jobban kiaknázható, mint Webber esetleges bajnoki címe.

Forrás: http://richardsf1.com
Vajon csak az számít csapatutasításnak, amikor arra kérik B-t, hogy adja át kedvezőbb pozícióját A-nak? Vagy esetleg az is, hogy arra kérik A-t, ne támadja B-t? A Ferrari megmozdulásait az érzelmeire hallgató közönség, és nem mellesleg a sportbíróság is elítélte. A Red Bull koncepciójáról pedig még csak fel sem merült, hogy csapatutasítás húzódik meg a háttérben (a rádión ilyen egyébként biztosan nem hangzott el), de vajon hagyták-e volna Mark Webbert elsőként befutni, ha Vettelnek úgy kellett volna a hét pluszpont, mint egy falat kenyér? Nem valószínű. A Red Bull abban a kényelmes helyzetben volt, hogy bármelyik variációt felvállalva, mindenképpen az ő pilótáik közül került volna ki az egyéni világbajnok, és így egy kis politikai odamondogatás keretében ők a sportszerűség szobra is, jól ellátva a sport szellemiségével nehezen összeegyeztethetőket meglépő Ferrari baját. Pedig pontosan ugyanazt csinálták...

Ebben természetesen nincs semmi újdonság, a legendás Ayrton Senna például maga válogatta meg csapattársait, és Ron Dennis csak olyan pilótát igazolt a brazil mellé (Alain Prost kiválása után), aki nem zavarhatta őt világbajnoki hadjáratában. Michael Schumacher szerződésben kötötte ki, hogy ő az első számú pilóta, ezáltal Irvine, Barrichello és Massa szerződésében is szerepelnie kellett egy passzusnak, miszerint ők nem azok. De vajon miből lesz a cserebogár? Ki alkalmas arra, hogy elvigye az istállót a hátán, és hogyan lehet ebben segíteni neki? Vettel, bár elég kockázatos módon, de végül megszolgálta a bizalmat, ugyanakkor még nem az első számú pilóta mintapéldánya, és láthattuk, hogyan volt lehetősége Webberen élesíteni a körmeit. Schumacher egy kis önbizalom növelőként, ahogy az előző írásban olvasható, az F1 nagy neveit kapta maga mellé, akiket annak rendje és módja szerint le is nullázott, Briatore ezzel is segítette védencét.
Álljon itt végezetül egy érdekes analógia, azaz hogyan (hány karrieren keresztül) faragott Alonsóból is kíméletlen ragadozót a bajnokcsináló mágus, Flavio Briatore. A spanyol bemutatkozó szezonjában a nem túl acélos Tarso Marques jelentette akadályt gond nélkül leküzdötte, majd 2003-ra egy teljes évi tesztelés után beülhetett Briatore autójába, Jarno Trulli csapattársaként. Trulli kiváló hírnévnek örvendett, csak szerencséből nem jutott neki egészséges mennyiségben, így Alonso őt is kipipálta. Volna. Merthogy 2004-re az olasznak kezdtek összejönni a dolgai, és Monaco-i győzelmével fel tette a pontot az i-re, de még emellett is dobogós és masszív pontszerző helyek sorakoztak a neve mellett. Alonsóé mellett pedig szinte semmi, ez pedig nem Briatore szájíze szerint alakult, aki nem hagyhatta, hogy spanyol patronáltja megtorpanjon azért, mert csapaton belül fölébe kerekednek. Jarno Trulli teljesítményét pedig egyik versenyről a másikra mintha elvágták volna, Briatore pedig okot talált arra, hogy eltávolítsa az olaszt a csapatból. Az utolsó három futamra Alonso mellé addigi legnagyobb nevű csapattársa került, a világbajnok Jacques Villeneuve, aki nyilvánvalóan elég dörzsölt ahhoz, hogy átlássa, nem azért esett rá a Renault választása, mert úgy vezet egy év kihagyás után is mint fénykorában, hanem mert az aki, és egy világbajnokot felülmúlni csapattársként pontosan az, amire Alonsónak szüksége volt a Trulli-féle kaland után. Aztán érkezett Fisichella, aki Briatore előző generációs terveiben szerepelt, és alkalmasnak tűnt arra a feladatra, hogy hang nélkül asszisztáljon Alonso meneteléséhez, és elég komoly reputációja volt ahhoz, hogy a legyőzésével az "oviedoi bika" még erősebbé váljon. Jött az új környezet a McLarennél, ahol hiába várta volna el a Briatore által biztosított előjogokat egy újonccal szemben, a csapat nem állt egyértelműen mögé, és kirohanásai után teljesen kihátrált mögüle, azonban joggal állítható, hogy könnyen bajnok lett volna, ha Ron Dennis nem ragaszkodik "saját Alonsója" karrierjének jó megalapozásához. A Renault-hoz visszatérve, a Hamilton-féle sokkhatást elkerülendő teljesen súlytalan versenyzők kerültek Alonso mellé, sem Piquet, sem Grosjean nem tudott maradandót nyújtani, és valószínűleg az Alonso mellett eltöltött néhány versennyel be is alkonyult F1-es karrierjüknek. 2010-ben a Ferrarinál Stefano Domenicalli személyében olyan társra lelt, aki osztja nézeteit a kedvezményezéssel kapcsolatban, ráadásul a Ferrarinál ennek hagyományai is vannak, Massa pedig nem most állt először félre, és előzékenységének betonbiztos szerződés a jutalma. Attól azonban nem kell tartani, hogy a csupaszív küzdő brazil, bajnoki esélyesként átadja autóját spanyol kollégájának, vagy akárcsak félreáll önszántából a jövőben...

2010. december 4., szombat

"Big Red One" avagy "A 'hétszeres' meg a többiek"

Győzelmek
Michael Schumacher pályafutása egyedülálló, gyakorlatilag minden létező rekord az ő neve mellett díszeleg. Bár a jelenkor rajtrácsán azért sorakoznak fel olyan ifjú reménységek, akik karrierjük csúcsán a "Rekordmeister" mutatóinak a közelébe férkőzhetnek, ez a veszély a közeljövőben még nem fenyeget. Schumacher csonka bemutatkozó évében rögtön kitúrt egy veterán pilótát a Benettonból (Roberto Moreno), és teljesítményével meggyőzött egy háromszoros világbajnokot, hogy ideje nyugdíjba vonulni (Nelson Piquet). Soron következő két szezonjában megsemmisítette két nagy tiszteletnek örvendő veterán csapattársát (Martin Brundle és Riccardo Patrese), majd ugyanígy tett bárkivel, akit ő vagy aktuális csapatfőnöke alkalmasnak látott a második számú pilóta feladatainak elvégzésére. Verstappen, Lehto, Herbert, Irvine, Barrichello és végül Massa igyekezett több, de inkább kevesebb sikerrel tartani a lépést a némettel. Veretes nevek, és ők még csak a csapattársak, azonban egy egész versenyzői generáció öregedett meg minimális sikereket aratva Schumacher és a Ferrari páratlan dominanciája miatt.
Dobogós helyek
A 2006-os szezon befejeztével szögre akasztotta bukósisakját, ám szokatlan űrt hagyott maga mögött, egyetlen világbajnokkal, és csupán néhány futamgyőztessel a mezőnyben. A Formula-1-nek három teljes szezonja volt "kiheverni" a vákumot, míg a hódító vissza nem tért (sőt, tulajdonképpen négy, mivel a vizsgált mutatók egyikét sem gyarapította a kerpeni 2010-ben), de amint arra a diagramok kiválóan rámutatnak, ha Schumachert egy személyben a teljes mezőnnyel szembeállítjuk, továbbra is óriási fölényben van.
Pole Pozíciók
Győzelmeit tekintve még mindig fórban van az idén rajthoz álló 26 pilótával szemben, noha az elmúlt 71 futamból 52-n részt sem vett, és idén a dobogóra sem állhatott fel: 91 győzelmével szemben a többiek 90-et tudnak felmutatni.
A mezőnyben elért összes dobogós hely harmadát tudhatja magáénak, ám mivel a dobogón további két hely gyűjthető be, arányaiban ez is lehengerlő.
Első rajtsorok
Az időmérőedzés bár nem tartozott a legerősebb oldalához, a legendás Ayrton Senna pole-rekordját azért sikerült átadnia a múltnak, és 68 edzéselsőségének senki a nyomába sem érhet, a mezőny összes pole-jának 40%-a az ő nevéhez fűződik, és az első rajtsorból való indulásból is bő egyharmad az övé.
A versenyben az élen töltött kilométerek mennyiségének tekintetében sem lesz egyhamar kihívója, e tekintetben 45-55%-ra áll a többiekkel szemben, de sokkal figyelemreméltóbb adat ennek az abszolút értéke, az első helyen végigautózott bő 24 000 km az nagyjából 5 teljes szezon hossza...
Km-ek az élen
Világbajnoki címek
A leggyorsabb körök tekintetében fennálló majdnem fele-fele arány kicsit csalóka, hiszen az ebben a műfajban szintén nagyon jó Kimi Räikkönen 35 strigulája jóval egyértelműbbé tette volna az erőviszonyokat, hasonló módon az ő világbajnoki címe hiányzik erősen a Schumacherével szemben 5-öt felvonultatni tudó Alonso, Hamilton, Button és Vettel négyesfogatnak.
Leggyorsabb körök
A hétszeres világbajnoknak a szerződése alapján még legalább két esztendő áll rendelkezésére, hogy a többiek számára így is túl magasan lévő lécet még feljebb tornássza, hogy további győzelmeket, rajtelsőségeket, leggyorsabb köröket, és természetesen a hároméves ciklus végére kitűzött világbajnoki címet gyűjtsön be (a terv ugyanis pontosan ez volt, csak a tőle túl korán csodát várók erről hajlamosak megfeledkezni), amire a jövő évben várhatóan versenyképesebb, immár teljes gyári támogatással épített új Mercedes-szel sokkal jobb esélyei lesznek, kérdés, hogy a mezőny másik négy világbajnoka mit fog szólni ehhez.

2010. december 1., szerda

Labdabirtoklás és helyzetkihasználás



Bár sokan kampányolnak érte, más autós szakágakban sikerrel is alkalmazzák, jelen vizsgálódás egyik tárgya sem számít be a világbajnokság alakulásába, sem a leggyorsabb körért, sem az élen eltöltött körökért nem jár extra pont.

A versenyben elért leggyorsabb kör a tankolás betiltása miatt, normális körülmények között az utolsó néhány körben születik meg, ekkorra az autók tömege a végét járó üzemanyag miatt az időmérőedzéshez hasonló, azonban a domináns gumitaktika miatt (rendszerint a verseny viszonylag korai szakaszában átcserélt, ekkorra már jócskán leharcolt kemény keverék) az időeredmények azért elmaradnak a kvalifikáción futottól. Néhány kivételes esetben, akár szükségszerűségből is, a verseny befejező szakaszára bevetett lágyabb keverékkel többen is okoztak kellemetlen perceket a kopott gumin poroszkáló kollégáknak, ennek leglátványosabb példája Kobayashi esete volt Valenciában. A felső táblázatban láthatóak a futamonkénti leggyorsabb körök, a DHL által a legtöbbért kiosztott díj/cím pedig Alonsóhoz vándorolt, aki persze nyilván szívesen lemondott volna erről egy olyan címért cserébe, amiből már kettő is ott lapul a vitrinben (Hamilton szintén 5 leggyorsabb kört ért el, ám "második leggyorsabból" kevesebbet, mint a spanyol). A Red Bull autók versenyben tapasztalható csekélyebb fölényét (az időméréshez képest legalább is) alátámasztja, hogy 3-3 strigula került Vettel és Webber neve mellé, de talán csak arról van szó, hogy az utolsó körökben nem nekik kellett az eredmény után futni... A két Renault is megtalálható ezen a listán, és érdekesség, hogy mind Petrov (ez nem túl meglepő, hiszen újonc), mind Kubica első alkalommal ért el leggyorsabb kört pályafutása során.

A versenyben vezető kilométerek (és nem körök, mert nem mindegy, hogy egy 3 km-es Monaco-i körrröl, vagy egy 7 km-es Spa-i körről beszélünk) kérdésében totális a Red Bull fölény. Az italgyárosok pilótái ketten együtt az összes versenytáv 60%-ában az élen álltak, Vettel egymaga több mint a szezon harmadát töltötte a legelőkelőbb pozícióban. Három alkalommal fordult elő, hogy az adott pilóta klasszikus rajt-cél győzelmet aratva, az elsőtől az utolsó körig az élen állt, Webbernek ez háromszor is sikerült, a bajnokság többi esélyesének egy-egy alkalommal. Egy futballból nyert hasonlattal azonban, nem biztos, hogy végül az lesz a sikeresebb, aki többet birtokolja a labdát, azaz az első helyet: a rendszerint megfelelő pozícióban tanyázó Alonso többször is "megörökölte" az első helyet a verseny végső stádiumaiban, alig néhány kört (km-t) vezetve, de lényeg, hogy a célba ő ért elsőnek (ugyanígy nem számít, hogy Vettel egy pillanatig nem állt a vb-összetett élén a szezon folyamán, kivéve az utolsó futam után, amikor számít). Összesen 8 versenyző vezette idén a mezőnyt, ezek közül messze a harmatgyenge Toro Rossoval odakeveredő Buemi esete a legszenzációsabb, amikor Kanadában a mögötte tülekedők kis híján letolták az élről... A hétszeres világbajnok Michael Schumachernek pedig ez volt az első olyan teljes szezonja, amikor egy másodpercig sem kezdődhetett az ő nevével a sorrend a futam alatt, igaz ugyanezzel az autóval Rosbergnek is csak egyszer adatott meg.