2010. december 16., csütörtök

CartEvők

Nemrégiben rendezték meg a szinte már hagyománnyá váló Bajnokok Tornáját, idén Düsseldorf városának stadionjában, amelyre az autósport, többé-kevésbé objektív szempontok alapján összeválogatott krémje volt hivatalos. Fantasztikus azt látni, ahogy egy-egy kategória legjobbjai micsoda lelkesedéssel vetik bele magukat más szériák autóinak rejtelmeibe, és micsoda kivételes érzékkel terelgetik azokat, ami végső soron nem csoda, hiszen a legjobb kormányművészek gyűltek itt össze. Legtöbbjük egy kimerítő és nehéz szezont maga mögött hagyva, bármilyen nyomás és tét nélkül, igazi örömautózást produkálva, és pontosan ez a görcsmentesség és oldott légkör hozza meg az esemény varázsát. Nyilván más volna a helyzet, ha főállásban kellene szériát váltaniuk, és években, vagy akár évtizedekben mérhető rutinnal bíró konkurencia ellen kéne bizonyítaniuk kéthetente. Az autósportban azonban nem ritka a szériaváltás, ritka azonban a teljes siker. Az elmúlt húsz esztendőben az utánpótlás kategóriákat nem számítva a tengerentúli együléses csúcskategóriából érkeztek a Formula-1-be a legtöbben, ám hatuk közül mindössze egy érhette meg utolsó szezonja a végét, a többiek egytől-egyik ideje korán kényszerültek távozni. De vajon mi az oka annak, hogy az Államokban kiváló hírnevet szerző pilóták az F1-ben nem tudják bizonyítani tehetségüket? Egyáltalán létezik-e ez az effektus, vagy más okokat kell keresni a háttérben? És végül, merje-e egy vállalkozókedvű istállófőnök leigazolni a jelenleg éppen IndyCar Series néven futó sorozat legjobbjait?

1950-61 között a legendás Indianapolis-i 500 mérföldes verseny a Formula-1-es világbajnokság összetettjébe is beszámított, jóllehet egyik kategória képviselői sem merészkedtek a másik felségterületére, így az kikerült a versenynaptárból. Viszont érdekes módon pontosan ez után kezdett az F1-es mezőny átkalandozni Indianapolisba. Jim Clark és Graham Hill egymást követő két esztendőben kerültek fel a nyertesek listájára. Aztán jellemző volt, hogy a Formula-1-ből kiöregedő sztárok a tengerentúlon élesztették újra karrierjüket, Mario Andretti 1984, Emerson Fittipaldi 1989, Nigel Mansell pedig 1993 bajnoka. Az 1990-es évek kezdetétől fogva viszont ez az irány fordulni látszott, az Amerikát már meghódító versenyzők igyekeztek betörni Európába is.

A vizsgált korszak első jelöltje az autós berkekben roppant jól csengő nevű Michael Andretti volt, a legendás Mario Andretti fia. 1991-ben bajnokká koronázták az IndyCar-ban, ezt követően Ron Dennis 1993-ra szerződést ajánlott neki a McLaren-hez. A wokingi alakulat nem régiben veszítette el a Hondát, így a Ford motorral felszerelve már messze nem azt az erőt képviselte, amivel az élmezőnyben lehet autózni. Az egyik autónak mégis sikerült, lévén egy bizonyos Ayrton Senna terelgette azt legjobb tudása szerint. Érdemes belegondolni, hogy milyen esélyei lehetnek egy újoncnak az F1 egyik leggyorsabb, többszörös világbajnokának az oldalán, aki mögött a csapat egy emberként sorakozik fel. Valami hasonlót élhetett át ifjabb Piquet és Grosjean is az elmúlt szezonok alatt Alonso mellett, mögött, gyakorlatilag esélytelenek voltak a mezőny hátsó traktusaihoz tartozó autóval (míg a spanyol ugyanazzal azért a középmezőny elején tanyázott), és mára mindegyikük máshol keresi a kenyerét. Andrettire visszatérve, a robosztusabb autókhoz szokott amerikai eleinte csak törte a technikailag kifinomultabb és egyben sérülékenyebb McLaren-t, és később megbízhatósági problémák is hátráltatták, arról nem is beszélve, hogy az autó sebessége sem volt elfogadható. A szezon előrehaladtával javult a helyzete, három pontszerző helyet kaparintott meg, melynek csúcspontja a Monzában elért harmadik pozíció. Furcsamód azonban ez volt az utolsó alkalom, hogy a McLaren-t vezethette, legjobb eredménye után rúgta ki Ron Dennis, aki egyrészt ezt megtehette, másrészt Andretti teljesítménye bár javuló tendenciát mutatott, összességében mégis kevés (még egy újonctól is?), a hozzáállásáról és elkötelezettségéről sem győzött meg mindenkit, hiszen nem tette át a székhelyét Európába, és végül, de nagyon nem utolsó sorban a kispadon ott ücsörgött bevetésre készen Ron Dennis patronáltja, a Lotus-os évek után tesztpilótai szerepet vállaló finn Mika Hakkinen, aki egyébként a soron következő Portugál Nagydíjtól kezdve már Andretti helyére került. Andretti visszatért korábbi sikerei színhelyére, és jónéhányszor letette még a névjegyét, bizonyítván, hogy korai volt lemondani róla.
Fia, Marco, nemrég a Honda F1-es torpedóját tesztelte, a csapat azóta viszont átalakult, az ifjú amerikaiban pedig más nem látott fantáziát.

A viszonylag visszafogottabb eredményei ellenére is, lenyűgöző vezetési stílusa és merész, látványos előzései miatt, nem érdemtelenül gyakran Senna-i magasságokig magasztalt Gilles Villeneuve fia 1996-ban érkezett meg a Formula-1-be, friss IndyCar bajnoki címmel és Indy500 győzelemmel a tarsolyában. Az Andretti-féle eset tanulságaival együtt is őt szerződtető Frank Williams azonban a legjobb autót is a kanadai alá tolta, ami egy újonc esetében nem elhanyagolható. Jacques Villeneuve pedig annak rendje és módja szerint berobbant az F1-be, bemutatkozó versenyén pole és második hely, év végén pedig összetettbeli ezüst volt a végállomás. Következő szezonjában pedig világbajnok tudott lenni, és azon kevesek közé tartozott, akiket Sir Frank "ennek ellenére" nem rúgott ki! Nem kizárt, hogy Jacques jobban járt volna más csapattal, hiszen a Renault gyári motorjai után a Mechachrome műhelyében felkészített motorok kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy a címvédés, de még egy egyszerű győzelem is egyáltalán szóba kerülhessen. Így saját maga és menedzsere szakmai és anyagi befektetésével fejest ugrott félig-meddig tehát saját csapata rejtelmeibe, és 1999-től kezdődően a Bar autóit terelgette, egyre nagyobb sikerrel, miután sikerült visszacsábítania a Hondát az F1-be. A pontszerző helyek és néhány dobogó után azonban a felsővezetés változott, Villeneuve barátja és menedzsere Craig Pollock kikerült, Dave Richards pedig be, a Honda óhaja pedig az volt, hogy japán versenyző is fusson az istállónál, így a vezetéssel szakmai összetűzésekbe keveredő Villeneuve volt az, akit elküldtek a csapattól (Takuma Sato kedvéért), és akinek a munkája gyümölcsét Button és Sato szakították le egy évvel később.
2004-ben az utolsó három futamra a Renault-hoz került, majd a következő szezonra Peter Sauber csapatához, és érvényes szerződéssel rendelkezett, amikor a Sauber BMW-vé alakult át, és bár jó teljesítményt nyújtott, és nem maradt el sokkal Nick Heidfeldtől, Mario Theissen hosszútávú terveiben inkább a lengyel Robert Kubica szerepelt, akit minél előbb szeretett volna versenyzési lehetőséghez juttatni, és ez újfent Villeneuve állásába került, és újabb csapat profitált az ő hozzáadott tudásából - újfent nélküle. Villeneuve azóta hasztalan próbálkozott visszakerülni bármilyen formában is a Formula-1-be, legutóbb saját csapat tervével állt elő, de valószínűleg az ő számára az F1-es fejezet lezártnak tekinthető.

Frank Williams tapasztalatai kiválóak voltak tehát az IndyCar-ból érkező menőkkel kapcsolatban, ám az egyszemélyes minta nem tekinthető reprezentatívnak, amit az új reménység, a legutóbbi két IndyCar bajnoki címet elhódító Alex Zanardi esete is igazol. A Formula-1-be visszatérő, korábban a Jordan, a Minardi és a Lotus sereghajtó autóival maradandót alkotni nem tudó olasz újra felhívta magára a figyelmet, és ezúttal egy középmezőnybeli autóval mutathatta volna meg tehetségét, ehhez képest azonban célba is alig sikerült érnie, és pont nélkül zárt. Ezzel szemben a mindössze 5 F1-es futammal többet futó, ugyanakkor az elmúlt két szezont végigvezető (Zanardi 1994-ben ült utoljára Formula-1-es torpedóban) Ralf Schumacher ugyanezzel az autóval 35 pontig és összetettbeli 5. helyig jutott, Zanardinak így mennie kellett. A sebessége nem volt kérdéses, hiszen Monzában (megint Monza!) a negyedik helyről rajtolt, Spa-ban a nyolcadikról, azonban képtelen volt állandósítani a teljesítményét, ami arra utal, hogy nem tudott igazán hozzászokni az autóhoz, és az igazán gyors, kevés lassúkanyaros pályákon ment neki igazán, de ott sem eléggé.
Később visszatért az Államokba, ahol súlyos balesetet szenvedett, és elveszítette mindkét lábát, azonban ez sem akadályozta meg abban, hogy túraautókkal tovább folytassa a versenyzést, ami elképesztő akaraterőről és lelki tartásról árulkodik, tehát nem ez hiányzott neki a sikeres európai szerepléshez.

Újra Frank Williams próbálkozott, immár harmadszor, ezúttal a csapat korábbi tesztpilótájával, a székhelyét pár szezonra Amerikába áttevő, és ott bajnoki címet és Indy500-at nyerő Juan-Pablo Montoya érkezhetett meg, és lett Ralf Schumacher csapattársa. A Williams és a BMW erőforrások egyre jobban egymásra találtak, Montoya már harmadik versenyén megtette azt, amiről a legtöbb pilóta csak álmodik, Brazíliában versenyhelyzetben megelőzte Michael Schumachert, és még abban az évben, jön a meglepetés, Monzában, a dobogó felső fokára is felállhatott. A következő évek a folyamatos fejlődésről szóltak, 2003-ban a világbajnoki címért folyó küzdelembe is bekapcsolódott, majd a félretervezett, 2004-es, emlékezetes rozmárorrú Williams-szel már beleszürkült a mezőnybe, ám Ron Dennis ezzel együtt is átcsábította csapatához. A kapcsolat nem indult túl jól, hiszen a kolumbiai egy rejtélyes "teniszsérülés" hatására futamokat kényszerült kihagyni az évad elején, azután viszont beindult a henger, és a kiváló McLaren teljes potenciálját kihasználva győzelmeket aratott, többek között, (hol máshol?), Monzában.
Bár finn csapattársa, Kimi Räikkönen és ő nem is lehettek volna jobban egymás ellentétei (konfliktusuk egyébként nem volt), abban tökéletesen hasonlítottak, hogy csak a versenyzés érdekelte őket, az ehhez kapcsolódó, kötelező melléktevékenységek a legkevésbé sem. A szigorú angol pedantériát ráerőltető McLarennel, értsd Ron Dennis-szel egyre kevésbé jöttek ki jól, így a csapatfőnök kiemelte őt az egyébként csapnivaló 2006-os autóból, még a szezon közben.
Minden idők egyik talán legnagyobb pazarlását követte el a McLaren, hiszen Montoyának minden képessége megvolt ahhoz, hogy a csúcsra érjen. A csúcsot mostanság a NASCAR Sprint Cup-ban igyekszik ostromolni.

A Newman/Haas Toyota motorokkal hajtott IndyCar versenygépével szerzett bajnoki címet 2002-ben a brazil Cristiano da Matta, akit a motorszállító átdobott az öreg kontinensre, hogy az éppen szárnyait bontogató F1-es projektet is felvirágoztassa. 2003-ban, újonc létére ígéretesen szerepelt, és a középmezőny alsó rétegeibe hivatott Toyotával több pontot szerzett, mint rutinos csapattársa, Olivier Panis, ezen kívül jó darabig vezette a Brit Nagydíjat. 2004-ben az autó is, és ő is kissé visszafogottabbul teljesített, és a Toyota úgy döntött, hogy az együtt megélt sikerek ellenére, útjaik el kell, hogy váljanak. Da Matta csendben érkezett, és csendben is távozott, azon kevesek közé tartozott, akik képesek voltak objektívan önkritikát gyakorolni, és készséggel elismerte, hogy messze alulmúlta saját és a csapat várakozásait.
Visszatért Amerikába, néhány visszafogottabb szezont produkálva, majd következett egy súlyos baleset, amikor emlékezetes módon elütött egy szarvast, és sokáig kritikus volt az állapota. Jelenleg hazája kamionos bajnokságaiban rója a kilométereket.

A történet eddigi utolsó szereplője a francia Sebastien Bourdais, akinek születési helye, Le Mans, is azt sugallta, hogy csak autóversenyző lehet belőle. Az egyik legsokoldalúbb pilótaként tartható számon, hiszen együléses és kétüléses autók és szériák tömegeiben tette próbára magát, többnyire sikerrel. 2002-ben tesztlehetőséget kapott a Renault F1-nél, illetve szerződést a következő évre az Arrows-hoz, ami azonban időközben megszűnt alóla, a francia pedig kénytelen volt belevágni a ChampCar-ba. Amit aztán ott elért, az csak Schumacher, Loeb vagy Rossi saját kategóriájában véghezvitt eredményeihez hasonlítható, négyszer koronázták meg ugyanis zsinórban, és ő az összeolvadás előtti utolsó bajnok Észak-Amerikában. Ebben az időszakban újra F1-es tesztlehetőségekhez jutott a Toro Rosso jóvoltából, és mivel a tengerentúlon már mindent megnyert, és mindig is a Formula-1-be vágyott, 2008-ra le is szerződött a faenzai alakulattal. A szezon első fele kőkemény volt, hiszen az autó lassú és megbízhatatlan is volt, és a Red Bull utánpótlás nevelés legifjabb sarja, Vettel nem ment rosszul mellette. A német év végére felért az élmezőnybe, szenzációs győzelmet aratva az esőben, majd magához vette a "nagytestvér", azóta pedig már világbajnoknak is mondhatja magát. Bourdais pedig csak szenvedett, és 2008 végére alig pár pontocskát tudott felmutatni Vettellel szemben. Pedig egészen máshogy is alakulhattak volna az események. A Belga Nagydíj utolsó körét még harmadikként kezdte meg. Érdemes belegondolni, hogy mi történt volna, ha a Toro Rosso első dobogós helyét ő, és nem Vettel szerzi meg, mindkettejük karrierje gyökeresen másként alakulhatott volna. Aztán Monzában (igen, megint, és még mindig) a fantasztikus negyedik helyre kvalifikálta magát, csak pechjére ottragadt a rajtrácson, pedig ismét a dobogón végezhetett volna...
2009-re a Toro Rosso a német Sebastian-t elveszítette, a francia Sebastien mellé pedig a svájci Sebastien, azaz Buemi érkezett, akinek a teljesítményére hivatkozva kellett távoznia szezon közben Bourdais-nak. Buemi ugyan egyetlen pontocskával többet tudhatott a neve mellett, azonban mindketten kétszer értek célba a legjobb nyolc között, Bourdais igazából csak a kvalifikációkon volt kicsit bajban, azzal, hogy nem mindig sikerült túlverekednie magát a Q1-en, az egész versenyre megpecsételte saját sorsát, pedig vasárnap délutánonként semmivel sem ment gyengébben az újonc svájcinál. Persze lehet, hogy egy négyszeres ChampCar bajnoktól nem ezt várná az ember. És ami még valószínűbb, hogy a Red Bull másik feltörekvő ifjoncának, Alguersuarinak kellett helyet csinálnia...
Bourdais jelenleg a V8 Supercar, a Super League Formula és a Le Mans-i 24 órás között osztja meg figyelmét.


Magyarázat, oszlopok jelentése:
A: Cart-ban eltöltött szezonok száma
B: Cart bajnoki címek száma
C: Formula-1-es debütálás éve
D: életkor Formula-1-es debütáláskor
E: Formula-1-ben eltöltött szezonok száma
F: Formula-1-be áthozó csapat
G: Formula-1-ből kirúgó csapat
H: Formula-1-es csapat kirúgás évében elért konstruktőri helyezése
I: kirúgáskori csapattárs
J: kirúgás utáni helyettes
K: szerződése szezon közben szakadt meg
L: legjobb F1-es eredménye (nem mindig esik egybe a kirúgás évével)
* Alex Zanardi abban a különleges helyzetben volt, hogy a Cart-karrierjét két F1-es szereplés fogta közre, a vizsgálat szempontjából a Cart-címek utáni egyetlen szezon releváns. Korábban egy pontot szerzett.

A táblázatból kiolvasható a pilóták életkora, F1-es bemutatkozásukkor, illetve Cart-bajnoki címmel a zsebükben való visszatéréskor, Zanardi esetében. Villeneuve és Montoya kerültek át Európába relatíve a legfiatalabban, és ha jól belegondolunk, életkoruk fordítottan arányos nagyjából az F1-ben elért sikerekkel, Villeneuve világbajnok lett, Montoya bajnoki címért harcolt és futamokat nyert, míg végül a legidősebb Zanardi még csak pontot sem tudott szerezni. Harminc felett nekilátni az F1-es karriernek manapság már nem sok sikerrel kecsegtet. A Formula-1-re tenyésztett fiatalok már 20-22 éves korukban megkezdik királykategóriás ténykedésüket, úgy, hogy előtte tudatosan az F1-hez megfelelő utánpótlás kategóriákban indították őket. Egy az amerikai szériákhoz, autókhoz és légkörhöz szokott, harminc körüli pilóta iszonyatos hátrányból indul hozzájuk képest. Bár openwheeler kategóriába sorolhatóak, egy F1-es és egy Cart autó felépítése, és a hozzá szükséges vezetői tudás köszönő viszonyban sincs egymással, a Cart masinák egyszerűségével és robosztusságával szemben európai "megfelelőik" sokkal érzékenyebb, sérülékenyebb, technikaliag kifinomultabb járművek, egészen más vezetési stílust követelnek meg.
Villeneuve-nek és Montoyának könnyebb dolga volt, hiszen a Williams erős autóval küldte őket csatába, de próbáltak volna csak meg a Bourdais által vezetett, konstruktőri tökutolsó Toro Rosso elődjénél, a Minardinál bemutatkozni, máris nem csilloghattak volna annyira. Andretti esetében a McLaren konstruktőri második helyezése kissé csalóka, hiszen az az autó legfeljebb a középmezőny élére lehetett volna elég, csupán Senna zsenialitása juttatta ezüstig.
A csapattársak és bevetésre váró pilóták rájuk gyakorolt hatásában sok közös vonás nem figyelhető meg, Andretti a már említett Senna és Hakkinen közötti szendvicsben őrlődött, Villeneuve kétszer volt kénytelen távozni feltörekvő ifjú, vagy szponzor által nyomott versenyző miatt, és a Red Bull juniorprogramjához kissé túlkoros Bourdais is így járt. A többiek helyét elfoglaló pilóta személye nem tűnik relevánsnak.
E hat egyébként kiváló versenyző közül csupán egyikük tölthette ki egész éves szerződését, furcsamód pont a legharmatosabb Alex Zanardi, aki még csak pontszerzésig sem jutott el, a többieket mind szezon közben küldték el.

Ha összehasonlítjuk a teljesítményeiket más újoncokéval, lévén ők is újoncok, bármit és bárhol is nyertek korábban, azt láthatjuk, hogy ahol az autó és a csapat is a kezükre játszott, ott képesek voltak hozni az elvárhatót. Az esetek többsége azonban nem ilyen volt, és a sikeres, emberközelibb amerikai környezetből kiragadott, és rendszerint gyenge csapathoz, szinte esélytelenül kerülő pilóták azon kapták magukat a "rideg" európai Formula-1-ben, hogy itt csak egyek a sok közül.
A jelenlegi legkomolyabb beszédtéma, Danica Patrick nem véletlenül ereszti el a fülei mellett az F1-ből udvarló csapatok puhatolózásait, ugyanis pontosan tisztában van vele, hogy ha nem élcsapat hívja (márpedig nem az hívja), akkor esélye sem lehet arra, hogy Európát is meghódítsa, azonban a F1-nek valószínűsíthetően inkább a benne rejlő marketinglehetőségek kiaknázása a célja, semmint versenyzői tudásának megcsodálása...

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése