2010. december 9., csütörtök

Elöljáró fogadása... hátulról?!

2010. november 14, Abu Dhabi Nagydíj, a világbajnokságot eldöntő futam. Mark Webber magabiztosan köröz a pályán egy számára megfelelő mennyiségű pontot juttató pozícióban, félig már világbajnoknak érezheti magát. Egyszer csak a Red Bull szokatlanul kezd viselkedni, szinte irányíthatatlanná válik, az ausztrál pedig legurul a pályáról a boxbejárat közelében. A kormánymű megadta magát, Webber pedig keserű búcsút int egész éves erőfeszítéseivel elért világbajnoki esélyeinek, és rezignáltan visszasétál csapata előretolt állásához a célegyenes belső oldalán. Az osztrákoknak mélyen belül talán sír az egyik szemük, a másik viszont határozottan nevet, hiszen az élen a csapat másik pilótája, Sebastian Vettel robog, Webber kiesésével elsőszámú bajnokesélyessé lépve elő. A német sort kerít az napra tervezett egyetlen boxkiállására, és míg a szerelők átcserélik a rajt óta elkopott lágyabb keverékű abroncsokat, Vettel kipattan az autóból, átadva helyezését, autóját Webbernek, és lemondva világbajnoki esélyeiről. Döbbent csend: Miért?! Míg a nézőközönség és a média a válaszon morfondírozik, a megörökölt járgánnyal Webber másodikként fut be, a helyezésért járó 18 pontból pedig 9 kerül az ő, és 9 Vettel neve mellé, ám Webber ezzel világbajnok.

Nem hangzik túl hihetően és életszerűen, nemde? Ismerve a történet két főszereplőjének viszonyát, és a szabályok által szabott kereteket, ennek esélye nullához közelít. Az eset azonban nem fikció, 1956-ot írtunk, amikor megtörtént. (Többek között) a Ferrari két pilótája a szezonzáró Olasz Nagydíjon még versenyben volt a bajnoki címért, Vettel "szerepében" Peter Collins, Webberében pedig a legendás Juan-Manuel Fangio tűnt fel, a többi fent olvasható. A történethez azért még hozzátartozik, hogy a Ferrari akkoriban nem csak két versenyzőt indított, a harmadik, hazai pályán, bajnoki esélyek nélkül futó Luigi Musso-t pedig "megkérte" a csapat, hogy ő adja át az autóját Fangio-nak. Collins-t nem kellett kérni. Tisztelet, barátság, sportszerűség, önzetlenség, kontra szerződésbontással való fenyegetés rádión, verseny közben. Nagyot változott a világ és a Formula-1 az elmúlt fél évszázad során, és a győzni akarás mellett az imént felsorolt, Collinsban irigylésre méltó módon meglévő tulajdonságok helyét egész egyszerűen átvették az üzleti szempontok.

Csapatsportnak nevezhetjük a futó- vagy úszóváltókat, ahol az egyes "részekhez" kötődő eredmények összegzéseként kialakul a tényleges csapatteljesítmény; a labdasportokat, ahol szakágtól függően 5-11 játékos eltérő feladattal, eltérő poszton küzd azért, hogy csapata neve mellé eggyel több strigula kerüljön a meccs végére, mint az ellenfél neve mellé.
Forrás: ?
A Formula-1-et csapatsportként emlegetni erős túlzás, és bár a médiában gyakran "csapat-világbajnokságként" emlegetett pontverseny valójában a konstruktőrök bajnoksága, és sok köze nincs ahhoz, hogy a gyakran többszáz főt számláló istállók mennyire eredményesek csapatként. Valójában két csapat versenyzik egy csapaton belül: a két frontember, a pilóták és a köréjük csoportosuló személyzet, mérnökök, elemzők, technikusok hada. Ahogy pilótából sem lehet két teljesen egyforma képességűt foglalkoztatni, úgy a személyzet terén sem valószínű, hogy azonos tehetséggel, tudással megáldott mérnököt osztanak be egyik vagy másik pilóta mellé. Hiába szándékozik a felsővezetés egyenlő esélyeket biztosítani, valójában már a "csapaton belüli csapat" kialakításánál nyílik az olló. A tavalyi szezonig ehhez jött még hozzá a benzinmennyiségből adódó első tankolás megszervezése csapaton belül (emlékezhetünk Kovalainen nem túl hangos zsörtölődéseire amiatt, hogy a csapat a nehezebb autóval már ekkor hátrányba hozta őt), illetve ha valakit szerződésben deklarált módon első számú pilótaként futtat egy istálló.

Márpedig első számú pilótát tartani nem haszontalan, ha az egyéni világbajnokot az adott csapat kívánja adni abban az évben. Csak egy rövid visszatekintés az elmúlt néhány szezonra:
- 2009: Barrichello nem véletlenül adott hangot elégedetlenségének a nem egyenlő bánásmód miatt, és Brawn-ék hiába is állították ennek ellenkezőjét, a brazil nyilvánvalóan nem mindig kapta meg a Buttonéval azonos feltételeket. Az elsőszámú rivális Red Bullnál nem volt túlzottan kiélezett a csata házon belül, így sorrend felállítására sem volt szükség, de természetesen volt, hogy Webber pontot vett el Vetteltől. A priorizálás eredménye pedig a bajnoki cím.
- 2008: a Ferrarinál szinte tradicionálisan meglévő kedvezményezett szerepét eleinte a címvédő Räikkönennek szánták, aki a szezon elejében még szállította is a győzelmeket, aztán egyszer csak elveszítette a fonalat, a gombolyagot kézbevevő Massa viszont ekkorra már a kezdeti háttérbe szorítás levét itta meg, akit ha minimális különbséggel is, de a McLarennél teljesen előtérbe tolt Hamilton végül megvert. A túlzott összpontosítás viszont a Ferrari kezébe játszotta a konstruktőri címet.
- 2007: tökéletes iskolapéldája annak, hogyan veszítsük el mindkét játszmát a legjobb lapokkal. Míg a McLaren-es srácok egymással pofozkodtak, és egymástól pontokat raboltak, a Massa által nem kimondottan veszélyeztetett Räikkönen surranópályán megérkezett a bajnoki címhez. A McLaren kiváló párosának közös erőfeszítései azonban még így is konstruktőri címet eredményeztek volna, ha nincs a kémbotrány.
- 2006: két közel azonos gondolkodású istálló, közel azonos erőt képviselő autóval. Alonso és Schumacher között annyi döntött, hogy a maranellóiak hagyták kicsit jobban a hétszeres világbajnok fejére nőni a csapatfőnök fia által menedzselt ifjú Massát, mint Fisichellát a túloldalon.
- 2005: a Renault-nál a 2006-ban is működő recept teljesen bevált, míg a McLaren nem tett különbséget két remek versenyzője, Räikkönen és Montoya között, a bajnokság eldőlését azonban a priorizálás mellett a McLaren megbízhatatlansága is a Renault irányába sodorta.
- 2004: a Ferrari elképzelései szerint Schumacher megnyeri bajnokságot valamikor a szezon közepén, azután pedig Barrichello is nyerhet akár futamot. Milyen nagyvonalú... Azonban bármennyire is ironikus, illetve vitákat kiváltó az olaszok koncepciója, a Formula-1 történetének legsúlyosabb dominanciáját eredményezte, ebben az évben például semelyik csapat sem nőtt fel a maranellói torpedók mellé, Schumachernek pedig egyedül a csapattársa jelentett (khm, jelenthetett volna) konkurenciát.
- 2003: a végkimenetel ismert, a Ferrari hozzáállása ismert, azonban 2003-ban ez nem volt annyira sima, hiszen a Williams részéről Montoya, a McLarentől pedig Räikkönen szorongatták meg őket, csapattársaik által inkább csak a kolumbiai zavartatva.
- 2002: a két évvel későbbiek leírása teljesen helytálló...
- 2001: a McLarenes David Coulthard nagy nehezen a Ron Dennis által favorizált Hakkinen fölé kerekedett az év folyamán, a skót pechére azonban a McLaren sem elég gyors, sem elég megbízható nem volt.
- 2000: Schumacher kontra McLaren, Hakkinen és Coulthard is igyekezett elvenni ami jár, gyakran egymás kárára, hozzásegítve ezzel a németet a nagy menetelése első bajnoki címéhez.
- 1999: az évad derekán a Schumachert elveszítő Ferrarinak át kellett rendezkednie Irvine támogatására, ám az észak-ír túl sokszor kényszerült a német mögé az első futamokon, így a súlypontáthelyezés későn jött, az egymással (csak a pályán) marakodó McLaren pilóták egyike, Hakkinen ezért világbajnok tudott lenni, a kontruktőri cím azonban a koncentráltan nyomuló Ferrarihoz került.
- 1998: a szezon elején osztálykülönbségnyi fölénnyel rendelkező McLaren bár ekkor is az egyenlő bánásmód mellett tette le voksát, Coulthardnak erről nyilvánvalóan más a véleménye, és ezzel a két faktorral meg is magyarázható Hakkinen bajnoki címe a Schumacher köré épülő Ferrari ellenében.
- 1997: egy érdekes kivétel, a Williams úgy lett világbajnok, hogy Sir Frank és Patrick Head a frissen igazolt Frentzenbe fektették reményüket, bár ez csapatutasításban nem nyilvánult meg, ehhez képest a maga útját járó Villeneuve-klikk arcpirító előnnyel végzett a német előtt, és kerekedett felül az egyébként gyengébb Ferrarival próbálkozó Schumacheren is.
- 1996: egy nagycsapatban az F1-be üstökösként berobbanó újonc, rutinos és elismert csapattársa bajuszát rángatja, majd végül ezüstéremmel végez. A Lewis Hamiltonéhoz roppant hasonlatosan kezdődő pályafutás Jacques Villeneuve-é, akivel az Alonsohoz nem hasonlítható vérmérsékletű Damon Hill nézett farkasszemet az évtized talán legjobb autójában. Az olyan nyilatkozatok után, hogy "az autónkkal még egy csimpánz is bajnok lenne", illetve világbajnokok szívbaj nélküli kirúgását felvállaló Frank Williams-ről el lehet képzelni, mennyire érdekelte, hogy melyik "alkalmazottja" hozza el neki a bajnoki trófeát... A többiek pedig végignézték.
- 1995: Johnny Herberttől sokszor lehetett hallani, mennyire részletkérdés volt a Benetton számára, hogy ki ül "a másik" autóban és hogyan teljesít Schumacher mellett, vagy inkább mögött, ami nem is véletlen, ugyanakkor nem is eredménytelen, hiszen a német könnyedén gyűjtötte be a bajnoki címet az egymással is versengő Williams-menők, Hill és Coulthard előtt.
- 1994: Prost visszavonulása és Senna halála után a Williams húzónév nélkül maradt, az újonc Coulthard és a vissza-visszatérő Mansell helyett pedig Damon Hillre hárult az a feladat, hogy megküzdjön a bajnoki címért, amit végül elveszített. Schumacher ebben az évben jónéhány csapattársat elfogyasztott, akik által együttesen szerzett pontok száma is csak töredéke a németének...

A tanulság az, hogy a bajnokesélyes autóba egy kivételezett pilótát ültetni nagyon jó eséllyel egyéni bajnoki címet eredményez, míg hagyni versenyezni a két versenyzőt egymás ellen az istállón belül a bajnoki cím elveszítésébe kerül, de nagyobb a valószínűsége a konstruktőri elsőség megszerzésének.

2010-ben ez az elmélet a következőképpen vizsgázott. A világbajnoki versenyfutásban három csapat öt versenyzője vett részt, ezek közül a legegyértelműbb a Ferrari helyzete, ahol Hockenheim után eldöntötték, hogy Massa egyáltalán nem elveszett esélyeit figyelmen kívül hagyva Alonso-ra koncentrálnak a továbbiakban, és nem sokon múlott végül, hogy ez eredményre vezessen.
A McLarennél két angol világbajnok ténykedett, Martin Whitmarsh pedig egyik ujját sem harapta meg, Button és Hamilton szabadon versenyeztek egymással, és raboltak pontot egymástól. A wokingiak receptje, mi szerint végy két elsőosztályú pilótát, igazolja az eddigi elméletet és gyakorlatot, mert bár mindkét címről lemaradtak, a konstruktőri tabellán lenyomták a Massát leíró Ferrarit.
És végül a Red Bull, amely mindkét címet hazavitte. Az italgyárosok helyzete jóval bonyolultabb annál, mint ahogy a csapatfőnők Christan Horner "egyenlő bánásmód" doktrínájának kihirdetése sugallná. Az évad első harmadának végét uraló Webber 2 pole és 2 győzelem után Törökországban egy újabb első rajthelyet igyekezett győzelemre váltani, ráadásul úgy, hogy az előző versenyeken senki más még csak a vezető hely közelébe sem került, amikor érkezett Sebastian Vettel és magától értetődő természetességgel elvárta, hogy Webber húzódjon félre. Az ausztrál nem tette, Vettel kiesett, és nem értette, hogy miért nem értik meg. A csapat megértette, védelmébe vette, és a Kanadai Nagydíjon, egy Vettel számára lélektanilag jelentékeny pillanatban, amikor ismét kikapott csapattársától, Webbernek hirtelen "elszenvedett" egy váltócserét, az azzal járó rajtbüntetéssel. A Brit Nagydíjon a Red Bull által arra a futamra vitt aerodinamikai csomag része volt az azóta hírhedté vált első szárny, ami felmondta a szolgálatot Vettel autóján, a csapat pedig Webber ép szárnyát áthelyeztette a német gépére. A szezon vége felé több esetben is Red Bull kettősgyőzelem született, Vettel-Webber sorrendben, a csapat pedig nem avatkozott közbe. Ezek után vajon állíthatjuk-e, hogy a Red Bull nem tett különbséget pilótái között? Annyi áll, hogy Webbert előnyhöz nem juttatta. Egyfajta burkolt priorizálás révén Vettel végül világbajnokságot nyert, ahogy az elvárható. Azonban hibáztatható-e a Red Bull azért, hogy így tett? Mark Webber már év elején megszellőztette, hogy ha világbajnok lesz, akkor visszavonul. De ha nem is vonul vissza, ő sem lesz fiatalabb, és 34 évével már olyan túl sok nem jósolható neki a királykategóriában. Vettel viszont 23 éves, előtte még legalább tíz-tizenöt év, amin sokat segíthet egy bajnoki cím, a csapat számára pedig marketingszempontból lényegesen jobban kiaknázható, mint Webber esetleges bajnoki címe.

Forrás: http://richardsf1.com
Vajon csak az számít csapatutasításnak, amikor arra kérik B-t, hogy adja át kedvezőbb pozícióját A-nak? Vagy esetleg az is, hogy arra kérik A-t, ne támadja B-t? A Ferrari megmozdulásait az érzelmeire hallgató közönség, és nem mellesleg a sportbíróság is elítélte. A Red Bull koncepciójáról pedig még csak fel sem merült, hogy csapatutasítás húzódik meg a háttérben (a rádión ilyen egyébként biztosan nem hangzott el), de vajon hagyták-e volna Mark Webbert elsőként befutni, ha Vettelnek úgy kellett volna a hét pluszpont, mint egy falat kenyér? Nem valószínű. A Red Bull abban a kényelmes helyzetben volt, hogy bármelyik variációt felvállalva, mindenképpen az ő pilótáik közül került volna ki az egyéni világbajnok, és így egy kis politikai odamondogatás keretében ők a sportszerűség szobra is, jól ellátva a sport szellemiségével nehezen összeegyeztethetőket meglépő Ferrari baját. Pedig pontosan ugyanazt csinálták...

Ebben természetesen nincs semmi újdonság, a legendás Ayrton Senna például maga válogatta meg csapattársait, és Ron Dennis csak olyan pilótát igazolt a brazil mellé (Alain Prost kiválása után), aki nem zavarhatta őt világbajnoki hadjáratában. Michael Schumacher szerződésben kötötte ki, hogy ő az első számú pilóta, ezáltal Irvine, Barrichello és Massa szerződésében is szerepelnie kellett egy passzusnak, miszerint ők nem azok. De vajon miből lesz a cserebogár? Ki alkalmas arra, hogy elvigye az istállót a hátán, és hogyan lehet ebben segíteni neki? Vettel, bár elég kockázatos módon, de végül megszolgálta a bizalmat, ugyanakkor még nem az első számú pilóta mintapéldánya, és láthattuk, hogyan volt lehetősége Webberen élesíteni a körmeit. Schumacher egy kis önbizalom növelőként, ahogy az előző írásban olvasható, az F1 nagy neveit kapta maga mellé, akiket annak rendje és módja szerint le is nullázott, Briatore ezzel is segítette védencét.
Álljon itt végezetül egy érdekes analógia, azaz hogyan (hány karrieren keresztül) faragott Alonsóból is kíméletlen ragadozót a bajnokcsináló mágus, Flavio Briatore. A spanyol bemutatkozó szezonjában a nem túl acélos Tarso Marques jelentette akadályt gond nélkül leküzdötte, majd 2003-ra egy teljes évi tesztelés után beülhetett Briatore autójába, Jarno Trulli csapattársaként. Trulli kiváló hírnévnek örvendett, csak szerencséből nem jutott neki egészséges mennyiségben, így Alonso őt is kipipálta. Volna. Merthogy 2004-re az olasznak kezdtek összejönni a dolgai, és Monaco-i győzelmével fel tette a pontot az i-re, de még emellett is dobogós és masszív pontszerző helyek sorakoztak a neve mellett. Alonsóé mellett pedig szinte semmi, ez pedig nem Briatore szájíze szerint alakult, aki nem hagyhatta, hogy spanyol patronáltja megtorpanjon azért, mert csapaton belül fölébe kerekednek. Jarno Trulli teljesítményét pedig egyik versenyről a másikra mintha elvágták volna, Briatore pedig okot talált arra, hogy eltávolítsa az olaszt a csapatból. Az utolsó három futamra Alonso mellé addigi legnagyobb nevű csapattársa került, a világbajnok Jacques Villeneuve, aki nyilvánvalóan elég dörzsölt ahhoz, hogy átlássa, nem azért esett rá a Renault választása, mert úgy vezet egy év kihagyás után is mint fénykorában, hanem mert az aki, és egy világbajnokot felülmúlni csapattársként pontosan az, amire Alonsónak szüksége volt a Trulli-féle kaland után. Aztán érkezett Fisichella, aki Briatore előző generációs terveiben szerepelt, és alkalmasnak tűnt arra a feladatra, hogy hang nélkül asszisztáljon Alonso meneteléséhez, és elég komoly reputációja volt ahhoz, hogy a legyőzésével az "oviedoi bika" még erősebbé váljon. Jött az új környezet a McLarennél, ahol hiába várta volna el a Briatore által biztosított előjogokat egy újonccal szemben, a csapat nem állt egyértelműen mögé, és kirohanásai után teljesen kihátrált mögüle, azonban joggal állítható, hogy könnyen bajnok lett volna, ha Ron Dennis nem ragaszkodik "saját Alonsója" karrierjének jó megalapozásához. A Renault-hoz visszatérve, a Hamilton-féle sokkhatást elkerülendő teljesen súlytalan versenyzők kerültek Alonso mellé, sem Piquet, sem Grosjean nem tudott maradandót nyújtani, és valószínűleg az Alonso mellett eltöltött néhány versennyel be is alkonyult F1-es karrierjüknek. 2010-ben a Ferrarinál Stefano Domenicalli személyében olyan társra lelt, aki osztja nézeteit a kedvezményezéssel kapcsolatban, ráadásul a Ferrarinál ennek hagyományai is vannak, Massa pedig nem most állt először félre, és előzékenységének betonbiztos szerződés a jutalma. Attól azonban nem kell tartani, hogy a csupaszív küzdő brazil, bajnoki esélyesként átadja autóját spanyol kollégájának, vagy akárcsak félreáll önszántából a jövőben...

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése