2010. december 12., vasárnap

Nem vész el, csak átalakul

Egy hirtelen ötlettől vezérelve arra a döntésre jutottam, hogy bár valószínűleg egy darabig koplalnom kell, de maradék spórolt pénzemet előkaparva megvásárolom a Ferrari márkanevet a FIAT csoporttól, majd még az üzlet nyélbeütésének délutánján az ügyvédem felkeresi Sinor Domenicalli-t, és közli vele, hogy kezdhet gondolkodni rajta, milyen színűre festi át a mostantól nem tűzpiros, nem ágaskodó lovas emblémás, és nem Ferrari nevű masináit. Alonso és Massa hirtelen egy névtelen és múlttalan csapatban találják magukat, míg újdonsült F1-es istállóm háta mögött már több mint 800 nagydíjrészvétel lesz, a fanatikus tifosik pedig e csapat előtt borulnak térdre Monzában.

A Ferrarival ilyen természetesen nem történhet meg, hiszen az istálló neve gyakorlatilag egybeforrt a Formula-1-gyel, de nem árt észben tartani, hogy a Colin Chapman féle, ereje teljében lévő Lotusról ugyanezt feltételezte mindenki, aztán a legenda egyszer csak eltűnt a semmibe a 90-es évek derekán. 2011-ben pedig visszatérni készül. Már megint. Pedig idén már visszatért, vagy mégsem?
Az oldalnak nem célja a Formula-1 "aktuálpolitikai" témáit feszegetni, ám a jelenleg a Lotus "név" körül kialakult feszültség egy sokkal mélyebben gyökerező jelenségre, trendre hívja fel a figyelmet, az átfogó(bb) kép pedig átvitt és valós értelemben is az alábbi grafikonon követhető.

A világbajnokság hőskorában még korántsem a ma jellemző, professzionális, marketing és haszon motívumokkal átitatott versenyzés, versenyeztetés működött. Kalandvágyó privátcsapatok egy tehetősebb versenyzőjelölttel a háttérben ugyanúgy vígan megéltek, mint a személyautógyártásban már gyökeret vert, nemzetközi hírű vállalatok. Az 50-es években, az "alapítók" között olyan komoly neveket találunk, mint például a Talbot, Lancia, Maserati, Porsche, Alfa Romeo és természetesen a Ferrari. A maranellói alakulatot leszámítva azonban a többiek számára a Formula-1 csupán egy néhány esztendőt átölelő futókaland volt, azóta a sportágnak a közelébe sem merészkedtek, legalábbis önálló csapatként nem. Nem feltétlenül az anyagiak, illetve azok hiánya jelentette egy versenyistálló kiválását, és bár nem éppen olcsó sportról volt szó már akkor sem, a belépési és a kilépési korlát is igen alacsony volt.
Válságok jöttek-mentek, és bizonyos cégek inkább az üzletet látták a versenyzésben, mintsem a sportot, és a résztvevők száma folyamatosan szűkült, csupán néhány kiválasztott kezében összpontosultak a versenyzéshez szükséges infrastrukturális és tudásbeli feltételek, amelyek korábban, a megszokott teljes kivonulások alkalmával jórészt elkallódtak. Manapság nem szűnnek meg és nem jönnek létre a semmiből F1-es istállók. Bár a 90-es évek gründolási láza nem is olyan régen volt, az akkor létrejött alakulatokból mára csak hírmondónak maradt néhány, és a 2010-es esztendő három teljesen új csapat bekapcsolódását hozta, azért nem ez a jellemző.
A jellemző az, hogy a már biztos alapokon nyugvó, ám tulajdonosait már ki nem elégítő istálló egy másik tehetős tulaj birtokába kerül, aki saját céljainak megfelelően átkereszteli, "áthonosítja", majd ha már nem lát benne fantáziát, maga is továbbadja, és az egész kezdődik előről.

Vajon hányan gondolnak bele, hogy a 2010-es világbajnoki címeket besöprő Red Bull hogyan is kezdte F1-es szereplését? 1997-ben Jackie Stewart saját istállót alapított, Stewart Grand Prix néven, brit licensszel, és ez a gárda 1999-ig működött, mondhatni a csúcson, egy meglepetés-győzelemmel hagyták abba. Ekkor jött a képbe a motorszállító Cosworth (Ford), amelynek érdekeltségébe tartozó angol Jaguar márka erősítése céljából, ezen a néven futtatták tovább a Stewart-alapokon nyugvó, immár amerikai-brit autókat, amelyeket többek között Mark Webber is vezetett. 2005-ben a sikertelenséget sikertelenségre halmozó Ford eladta a csapatot az osztrák energiaitalgyártó milliárdos Dietrich Mateschitz-nek, azóta datálódik a szó szerinti Red Bull F1-es históriája. Egykori brit versenyző, amerikai autópiaci óriás, osztrák italgyártó. A pénz máshonnan jön, de a csapat lényegében nem sokban változott.
Nem kevésbé izgalmas a jelenleg Force India-ként ismert istálló közelmúltja. 1991-ben egy ambiciózus ír saját nevét viselő csapattal vágott bele a Formula-1-be, ez volt a Jordan Grand Prix, amelynek csúcsa az 1999-es világbajnoki címre törő hadjárat volt. Ettől kezdve a csapat fölött sötét felhők kezdtek gyülekezni, az elmaradozó szponzorok, a legolcsóbb motorok, és a fizetős pilóták megjelenése azt jelentette, hogy Eddie Jordan kénytelen volt pénzzé tenni birodalmát. Ez a birodalom azonban roppant értékkel bírt, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a 2005-2008 közötti négy szezonban négy teljesen különböző felsővezetéssel, tulajdonossal bírt a mindvégig Silverstone-i bázisú csapat: Jordan után a kanadai-orosz milliárdos, Alex Shnaider rubelmilliói tartották mozgásban Midland néven, ezt követően a holland autógyártó Spyker Cars vette szárnyai alá, jelenleg pedig az indiai Vijay Mallya tulajdona. Azonban nyilvánvalóan itt sem totális átalakulásokról beszélünk, nem véletlen, hogy a Force India tavalyi pole pozícióját és dobogós helyezését Eddie Jordan kicsit a saját sikerének is tartja, joggal.
Igazán kacifántos a helyzete a Mercedesnek viszont. Ross Brawn három egymást követő szezonban három különböző istállónak volt az első embere, úgy, hogy közben ki sem tette a lábát Brackley-ből. A tavalyi világbajnok Brawn GP-t a motorbeszállítói státusznál többre vágyó Mercedes vette magához, a Brawn pedig egy kényszermegoldás volt, miután a gyári Honda kivonta magát a sportágból (ám példamutató anyagi és kapcsolati tőkével segítette az elárvult, de továbblépni igyekvő gárdát, és valószínűleg azóta is a fejüket vakargatják az elszalasztott bajnoki menetelés miatt). A Honda a British American Tobacco által működtetett, és a japán erőforrásokat használó istállót tűzte a zászlójára, a Bar pedig nem kisebb név illetve csapat romjaira épült, mint a korábbi konstruktőrvilágbajnok Tyrrell. Mindezek mellett pedig megemlítendő,  hogy az eredeti Honda és Mercedes gyári csapatoknak semmi közük nem volt a jelenlegi együtteshez...

És vessünk egy pillantást a Renault-ra, amely a Lotus-gate egyik főszereplője. Gyári Renault csapat a 70-80-as években, a turbók úttörőjeként résztvett már a királykategóriában, a jelenleg még Renault-nak nevezett alakulathoz azonban annak vajmi kevés köze volt. Az "ős-Renault-val" párhuzamosan futott ugyanis az angol Toleman nevű istálló, amit az olasz divatóriás, a Benetton vásárolt meg marketingcélokra, majd adta tovább 2002-től a motorszállító Renault-nak, amely már idén sem volt kifejezetten gyári csapat, hiszen a luxemburgi illetőségű Genii Capital birtokolta részvényeinek döntő többségét, ám az autósport berkeiben jobban csengő nevet meghagyva. És ugyanez a csapat jövőre már maláj licensszel szerepel a nevezési listán...
Az "eredeti" legendás Lotus istálló Chapman halála után még adott életjeleket magáról, amikor Ayrton Senna bontogatta a szárnyát náluk, ám miután a brazil klasszis eligazolt, a csapat a lehető legmélyebbre süllyedt, és 1994-ben vett részt utoljára nagydíjon, bár papíron összeolvadt az ugyancsak gyenge lábakon álló Pacific istállóval, ez még formalitásnak is alig volt mondható. A Formula-1-be csak tesztek erejéig belekóstoló David Hunt, az 1976-ban világbajnok James Hunt öccse vásárolta meg a totális csődbe kényszerült istállót, és igyekezett visszajuttatni a sportba, hasztalan. 2009-ben aztán az angol F3-ban érdekelt Litespeed-nek adta el az addigra már névhasználati joggá zsugorodó örökséget, akiknek a nevezését az FIA az első körben elutasította, dacára annak, hogy a neves Mike Gascoyne-t is a soraikban tudhatták. Aztán a BMW kiválása miatt megüresedett helyre már egy "némileg másik Lotus" adta le a végül elfogadott nevezését, a maláj milliárdos Tony Fernandes vezetésével őket ismertük eddig Lotusként.
Csakhogy, a (személy)autóiparban végbemenő változások következményeként a maláj Proton nagyjából kétharmados részesedést szerzett a Lotus-ban 1990 óta, így joggal tarthatn(án)ak igényt az őket megillető névre. Tony Fernandes viszont David Hunt-tól vásárolta meg az F1-es istálló jogait, amik nem foglaltattak benne a Proton által megszerzett csomagban, hiszen az csak a sportautó részlegre vonatkozott.

Innentől kezdve van 4 darab Lotus-Renault a 2011-es rajtrácson, és egyik fél sem lehet biztos abban, hogy milyen névvel is érkezhet meg majd Bahreinbe szűk három hónap múlva. Az idén Valenciában látott különleges fényezés, amely a Lotus 500. nagydíjrészvételét hirdette, jelen állás szerint a ma még Renault-ként elkönyvelt autók oldalán fog feltűnni jövőre...

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése