2010. december 28., kedd

Pár dollárral többért az Orient-expresszen

Világbajnokságnak hívják, pedig a szó szoros értelmében soha sem volt az. 1950-ben nyugodtan titulálhatták volna Európa bajnokságnak, majd jött néhány kiruccanás az öreg kontinensen kívülre, napjainkban pedig Eurázsia-bajnokságról beszélhetnénk, bár a Formula-1 bölcsőjének tekintett "Európa-erőd" soha nem állt olyan gyenge lábakon, és a keleti világ által veszélyeztetve, mint ma. Persze ez nem csak az autósportot érintő, és arra jellemző tendencia, elég körülnézni a világgazdasági küzdőtéren. Vajon számít-e még bármit egy izgalmas, klasszikus vonalvezetésű aszfaltcsík, a legszűkebb értelemben vett versenyzés legalapvetőbb kelléke, számítanak-e a tradíciók, vagy csak az, hogy honnan jön a pénz? És vajon mindig így választotta meg a cirkusz legközelebbi fellépésének színhelyét?

A közelinek ható tűzgolyó vörös fénye melegen világítja meg a hosszan elnyúló árnyékot vető száguldó gépeket, amint tovaszáguldanak a tökéletes tükörsima aszfalton. Kisvártatva kigyúlnak a fények a pálya körül tornyosuló megannyi óriási reflektornak köszönhetően, és az iménti sejtelmes félhomályt újra nappali világosság váltja. A célegyenes fölött elterpeszkedő futurisztikus épület színét változtatva hirdeti, hogy megálmodója nem sajnálta a pénzt e valóban sajátos szálloda elkészítésére. A pálya közvetlen szomszédságában hullámvasút rója a kilométereket. Minden adott arra, hogy az egyszeri látogató jól érezze magát és mélyen a zsebébe nyúljon az élményért, amit azonban nem a főattrakció, a Formula-1 nyújtott. Abu Dhabi homokbuckái és pénzkötegei között kalandoztunk az imént gondolatban.
A szikrázó nyári napsütésben az egyszerű tájon zöldell minden, a levegő tiszta, a környék csendes, csak a benzingőz és a versenyautók visítása érezhető. Nincsenek hipermodern tribünök és kiszolgáló épületek, a meglévők elég korosak, talán felújításra szorulnának. Sehol egy bevásárló városnegyed, ami fényűzésével csábítaná magához a kuncsaftot, egyszerű büfés kocsikból vehetnek magukhoz lángost a látogatók. Ez egy egészen más világ, mint az imént felvázolt. Ez Silverstone, a Formula-1 mekkája, de a versenyzők szája a fülükig ér, amint egy-egy hibátlan kör vagy lélegzetelállító előzés után kikászálódnak a járműveikből, hiszen ez a pálya maga a történelem, elképesztő tradíciókkal, kimondottan versenyzésre alkalmas, lendületes, és valódi kihívást jelentő vonalvezetése a világbajnokságok kezdete óta pilóta- és szurkológenerációk sorait szolgálja ki. Mondhatnánk, a teljes naptárat ilyen és ehhez hasonló helyszínekkel kellene feltölteni, és a Formula-1 mostanában kissé megtépázott imázsa újra az egekbe szökne. Paradox módon azonban Silverstone és a Brit Nagydíj jövőjéért aggódnunk kell, míg a hagyományokkal nem rendelkező, sokkal mesterségesebbnek és mesterkéltebbnek nem is elképzelhető Yas Marina hosszútávú szerződéssel rendelkezik.

1950. május 13-a nevezetes dátum, ekkor rendezték meg az első Formula-1 világbajnokság első nagydíját, az angliai Silverstone, második világháború alatt repülőtérként használt, immár békésebb célokat szolgáló aszfaltcsíkján. A száguldó cirkusz ezek után ellátogatott még Monaco utcáira, Svájc, Belgium, Franciaország és Olaszország pályáira, illetve a naptár része volt az Indianapolis 500 is, de ezzel együtt is kijelenthető, hogy a sorozat Európában, még pontosabban Nyugat-Európában indult. Az 1960-70-es években Észak-Amerika is célkeresztbe kerül, és 1982-ben nem kevesebb mint 3 nagydíjat is rendezhet az Egyesült Államok, a lelkesedés azonban 1991-gyel véget ér, és csak egy bő évtized múlva tér vissza a száguldó cirkusz a számára immáron alkalmassá tett Indianapolis-ba. Nagyjából ezzel egy időben kezdődik meg napjaink meghatározó trendje, azaz, hogy a Formula-1 gyarmatosítja Ázsiát, bár talán inkább fordítva helyes a megállapítás. Bár már 1976-ban is feldübörögtek a motorok Japánban, csak az 1980-as évek végétől állandó állomása a sorozatnak Suzuka révén, és Malajzia 1999-es érkezéséig a kontinens többé-kevésbé egyetlen képviselője volt a felkelő nap országa. Azonban a Távol-Kelet mellett a Közel-Kelet is bekerült a körforgásba, sorrendben Bahrein, Kína, Szingapúr, Egyesült Arab Emirátusok, idén Dél-Korea, jövőre India, és a vélhetően nagyon közeli jövőben Katar is a naptár részévé válik. 2011-ben 8 futamnak ad otthont Ázsia, ez pedig több, mint az egész 1950-es versenynaptár, ami Európára épült. Az öreg kontinensnek 9 futama maradt. És pontosan, az akkor Fujiban megrendezett, 1976-os Japán Nagydíj számít mérföldkőnek az új országok bevonásakor, hiszen azóta Magyarország kivételével (Törökországon persze lehet vitatkozni, bár inkább Európához sorolható) nem került be új európai ország a naptárba.

2011 végére 859 Formula-1-es nagydíjon lesz túl a történelem, és újra csak a "világ"bajnokság elnevezést feszegetve megállapítható, hogy ezeken összesen 30 ország osztozott, a jelenleg valamivel több mint 200-ból. Meglehetősen exkluzív társaság.

Nyilvánvalóan egy-egy ország nem csak egy pályával adott otthont a Formula-1-nek, a már említett Japán Nagydíjakon például Fuji és Suzuka osztozott, manapság évente felváltva rendez Német Nagydíjat Hockenheim és a Nürburgring. És persze az sem ritka, hogy a verseny hivatalos elnevezésének semmi köze sincs annak helyszínéhez. Az Európa Nagydíj egy amolyan jolly-joker, amivel egy plusz eseményt lehet juttatni egy már érdekelt, fajsúlyos országnak, jelenleg Spanyolország rendezhet így két futamot is, de a német és brit szurkolók is örvendhettek már évente kétszer. Az 1997-98-ban megrendezett Luxemburg Nagydíj valójában a németországi Nürburgringen folyt, 1994-95-ben pedig Csendes-Óceáni Nagydíj művésznéven látta vendégül kétszer is Japán a sorozatot, és nyilván nem okoz nagy meglepetést az sem, hogy Imola sem San Marino, hanem Olaszország területén fekszik. A nevekkel lehet játszadozni, de attól még 30 országról beszélünk.

Ázsia gazdasági előretörése alapvetően 1945 óta rajzolódik ki. A trendeket vizsgálva, ha nem is a fenti időpont óta, de a grafikonok azt mutatják, hogy míg a világ fejlettebb része, Európa és Észak-Amerika népessége minimálisan növekszik csak, de inkább stagnál, és bizonyos országokat tekintve csökken is, addig Ázsia jelentős részében permanens demográfiai boom vonul végig. Ezzel párhuzamosan pedig a gazdasági teljesítőképesség is megreked nyugaton, míg keleten rohamléptekben halad. Ázsiában találhatjuk a legnépesebb és gazdaságilag évről évre nagymértékben fejlődni képes országokat, amelyek kitenyésztették saját transznacionális óriásaikat, amelyek segítségével a globális gazdaság legfőbb mozgatórugóivá és megkerülhetetlen tényezőivé váltak. Ez jellemző alapvetően a Távol-Keletre, a Közel-Kelet pedig leginkább értékes olajkészleteivel kufárkodik hatékonyan, területéhez és lakosságához képest jóval fajsúlyosabban képviselteti magát a gazdaságban. Az önmagát eltartó Formula-1-nek pedig pontosan erre van szüksége, erős lábakon álló, nagy potenciális piacot ígérő helyszínekre. Az alábbiakban az ázsiai helyszínek előretörésének hátterébe, sportszakmai és gazdasági megfontolások mögé tekintünk.

Japán: a második világháború után sajátos fejlődésnek induló szigetország kapott leghamarabb lábra, hiszen a hidegháborús körülmények között sem kellett fegyverkezésre költenie. Költött viszont másra, és ipara révén hamar a kelet meghatározó gazdasági erőjévé nőtte ki magát. A Formula-1 elsőként ezt az országot vette célba a "kontinensről", 1976-ban. Csupán néhány éve még a sport egyik nagyhatalmának számítottak, mára azonban jelenlétük lecsökkent, átalakult. Két helyszín rotálása volt tervben, Suzuka és Fuji, utóbbi anyagi okok miatt kiszállt a körforgásból. Három komplett csapattal képviseltették magukat még 2008-ban, azonban alig másfél esztendő leforgása alatt tönkrement a Honda által egyre kevésbé patronált Super Aguri szezon közben, az idő közben bekövetkező, és az autóipart különösen sújtó gazdasági válság hatására kivonta tőkéjét a Honda az évad végeztével (a csapat azonban más néven továbbra is életben maradt, nem is akárhogy!), majd egy évre rá a világ elsőszámú személyautó gyártója, a Toyota is követte a példát, és vele együtt a hazai illetőségű partnerek is, élükön a Panasonic-kal. A sportág monopol helyzetben lévő gumiszállítója, a szintén japán érdekeltségű Bridgestone a 2010-es szezonzárón (és az azt követő teszten) szolgálta ki utoljára a csapatokat. A fényes jövő előtt álló Takuma Sato és Kazuki Nakajima páros is eltűnt az F1 színpadáról, helyettük Sakon Yamamoto "vendégszerepel" alkalmanként, viszont úgy tűnik, hogy bármiféle hátszél nélkül, pusztán kivételes tehetségére alapozva egy japán versenyző, Kamui Kobayashi hosszabb távra is berendezkedhet a mezőnyben, amire eddig nem volt példa a felkelő nap országainak lelkes pilótái között, és ez visszacsábíthatja a támogatókat.

Malajzia: a nevezetes Tasmán sorozat és az ázsiai utánpótlás kategóriák révén az autósportnak mondhatni van hagyománya a szigetországban, ám ami még ennél is fontosabb, hogy az országban honos Ázsia legjövedelmezőbb vállalata, az olajipari óriás, Petronas, és nem sajnált súlyos milliókat, milliárdokat áldozni egy saját verseny megrendezéséért, ami azóta kirobbanthatatlan a naptárból. Nem úgy a hazai versenyzők, Alex Yoong is inkább mély pénztárcájával, sem mint kirobbanó tehetségével követelt magának helyet ideig-óráig az évtized elején (idén a Lotus alkalmazásában állt más szerepben), Fairuz Fauzy, a Lotus tartalékpilótája pedig valószínűleg már túlságosan is benne van a korban, hogy számolhassanak vele. És ha már Lotus: a 2010-ben ezen a néven futó istálló is maláj licensszel futott, a Renault-ba magát bevásárló, a maláj Proton érdekeltségébe tartozó Group Lotus is az azzal fog jövőre. A hazai óriás, Petronas pedig azok után, hogy (motor)névadó szponzorként sokáig a (BMW-)Sauber istállót támogatta, 2010-től kezdődően a Mercedes gyári csapatának autóira méretezheti a befektetett pénz mennyiségével arányosan hatalmas logóit.

Bahrein: a sivatag kellős közepén, szó szerint homok dűnék között kanyarog a Sakhir-i pálya aszfaltcsíkja, melynek főszponzora a Gulf Air, az ország globális jelentőségű nemzeti légitársasága. Bahrein elsőként rendezhetett futamot a Közel-Keleten, és jelentősége nagyjából ebben ki is merül...

Kína: a Föld legnépesebb állama már egy ideje a globális gazdaság mozgatórugója is egyben, és valójában már 1999-ben, tehát a második ázsiai helyszínként már rendezési jogot kapott, ám az akkori pálya nem felelt meg a követelményeknek, így Kína egy vadonatúj, méregdrága létesítmény felhúzásába kezdett, hogy 2004-től kezdve valóban vendégül láthassa a száguldó cirkuszt. Az esemény névadó főszponzora sokáig a Sinopec olaj- és gáziparban érdekelt helyi óriás volt.
Az évtized elején azzal a bugyuta kérdéssel szokták Bernie Ecclestone-t faggatni az újságírók, hogy mit szeretne még látni a cirkuszában, és az angol erre már sokkal komolyabban olyan választ adott, hogy szívesen látna az artistái között hölgyet, színesbőrű, illetve kínai versenyzőt. Ebből az első még egy darabig várat magára, a másodikat Lewis Hamilton mintaszerűen oldotta meg, a harmadik pedig, a Kína szempontjából leglényegesebb lassacskán talán megvalósul. Ha nem is versenyzői, de tesztpilótai álláshoz jutott 2010-ben Ho Pin Tung, ami bár a jelenlegi korlátozások miatt nem járt együtt kormánytekergetéssel, de a már nem éppen ifjú versenyző felkerült az F1 térképére, ami nem túl erős utánpótlás eredményei alapján nem sikerült volna neki. A Lotus-szá alakulással a Renault még inkább keletre fog kacsingatni, de Ho Pin Tung-nak tőkeerős szponzorok és másik csapat után kell néznie, ha szeretne az elitkategóriában bemutatkozni.

Szingapúr: az autósport szempontjából gyakran "távol-keleti Monaco-nak" is nevezett törpe minoritás 2008-ban látta vendégül először a mezőnyt, még hozzá addig soha nem látott módon, lámpafények mellett. Az egykori brit gyarmat igazi gazdasági izomgolyó, amely képes kihasználni a Formula-1-es versenyrendezés nyújtotta anyagi előnyöket, és még az Ecclestone által kivetett nem csekély mértékű sarc után is mindenki jól jár. Lássuk be, nem kell ahhoz a világ túlsó felére elmenni, hogy egy erőltetett utcai pályán, lámpafénynél lássunk körözni két tucat autót...

Egyesült Arab Emirátusok: a Bahrein közelében található államalakulat Yas Marina pályájáról már volt szó fentebb, kissé elvont formában. A főváros nevét viselő Abu Dhabi Nagydíj tökéletes példája annak, hogy miként lehet túldesztillált F1-es versenyzésre alkalmas objektumot létrehozni méregdrágán: minden tökéletes, minden prémium kategóriás, látványos, és kicsit háttérbe is szorítja a főeseményt, az itt még a szokásosnál is szürkébbnek ható versenyzést. Bahreinhez hasonlóan, ebben az esetben is A légitársaság áll a háttérben, a Fly Emirates azonban tehetősebb és befolyásosabb is a szomszédnál, és leginkább ez érdekli Mr. Ecclestone-t.

Dél-Korea: A térség egyik legdinamikusabban fejlődő országa, amely már megmutatta, hogy nagyon is alkalmas világméretű sportesemények lebonyolítására, hiszen 1988-ban olimpiának, 2002-ben pedig (társrendezőként) labdarúgó világbajnokságnak adott otthont. Logikus lépés volt tehát mind Ecclestone mind pedig Korea részéről, hogy az imént említett sportrendezvények mellett a legnagyobb nézősereget vonzó sportágat is vendégül lássa. Ehhez képest alig néhány héttel első F1-es rendezésük előtt még teljes volt a bizonytalanság atekintetben, hogy a versenyre valóban sor kerülhet-e az elkészültnek nehezen nevezhető ringen.

India: a Föld második legnépesebb állama az angol hagyományoknak megfelelően a krikettért bolondul már évtizedek óta, vajon hogyan illik bele ebbe a környezetbe a Formula-1? A versenynaptárban jövőre először felbukkanó rendező nem bízta a véletlenre a végkimenetelt, már 2008 óta az ország nevét viselő "saját" istálló fut a Formula-1-ben, a sörgyártásban, a légiszállításban és megannyi szférában, többek között a politikában is érdekelt Vijay Mallya erőfeszítéseinek és milliárdjainak köszönhetően. A csapat egyre jobban teljesít, a "terv szerint" pedig, hogy dobogóra esélyesként érkezzenek haza, jó esély van, és a hazai közvélemény is figyelemmel kíséri a fejlődést. Valószínűleg azonban a csapat mellett (ami vélhetően nem annyira kultikus, mint az olaszoknak a Ferrari, hogy szinte mindegy ki ül bennük) hazai pilótát is szívesen látna a nagyérdemű. A közelmúltban már láthatott is - a televízión keresztül, 2005-ben a Jordan (a mai Force India) volánja mögött mutatkozott be a hazai autóóriás Tata pénzével alaposan megtámogatott Narain Kartikheyan, aki azóta csupán tesztpilótai állásig jutott, illetve az idén az újonc Hispania-nál bemutatkozó Kharun Chandhok még megkaparinthatja valamelyik szabad ülést.
Az indiai lesz egyébként az egyetlen ázsiai helyszín, amelyik nem a fejlettebb partmenti régiókban található, hanem mélyen az ország szívében.

Hogy mit hoz a jövő? Valószínűleg további ázsiai helyszíneket és versenyeket. Nem kell ahhoz túl nagy jóstehetség, hogy belássuk, az új helyszínek egyike biztosan Katar lesz, amely jelenleg a Moto GP futamainak ad otthont, szintén lámpafénynél, ráadásul elnyerte a 2022-es labdarúgó világbajnokság rendezési jogát is, ami azt jelenti, hogy nem kis összegeket hajlandóak áldozni a sportra.


2010 Formula One Tracks Locations nagyobb térképen való megjelenítése
Az európai kék zászlók mellett az elmúlt egy évtizedben egyre több sárga helyszín került fel a térképre, míg a többi kontinens egy-egy versennyel képviselteti csak magát. (A helyjelölők pontosak, ha netán a pálya műholdas képére támadna ingerenciája valakinek, nem pedig az áttekintő léptékre és nézetre.)

1 megjegyzés: