2011. március 27., vasárnap

Vegyületek

A tudománytörténetben gyakran csak a merő véletlen lévén születnek meg korszakalkotó felfedezések, két lapot fordítottak a könyvben, egy üveg tartalma megfelelő helyre ömlött. A Formula-1 sem kivétel, a felfedezések célja pedig rendszerint újabb tized-század másodpercek megspórolása, kipréselése a technikából, különösen mióta a tesztelési lehetőségek év közben a nullához közelítenek. Emlékezetes 2010-ből az a jelenet, amikor Massa Ferrarijának első légterelője megsérült, azonban ez nem hogy visszavetette volna a brazilt, sőt, ha lehet, még javultak is az autó menettulajdonságai. A maranellói alakulat persze nem a cafatokban lógó elemet hozta magával a soron következő versenyekre, de mindenképpen elgondolkodott az eseten.

Ennyit a technikai zsonglőrködésről, azonban érdemes egy pillantást vetni a csapatok személyi erőforrásaira. Az istállók rendelkezésére álló, gyakran többszáz fős személyzet egy-egy tagja is a rendszer fontos része, azonban a kirakatban a pilóták ülnek, akiknek pedig ha lehet, kicsit fajsúlyosabb a befolyása az autó fejlesztésére, ezért is nem mindegy, ki az a két versenyző, aki a mérnököknek a visszajelzést adja.

Összes GP csapatonként
Robert Kubica sajnálatos sérülésekor a Renault alaposan benne volt a slamasztikában, hiszen ott állt egyetlen szem Vitaly Petrovval, akinek a neve mellett egyetlen szezon díszeleg, az orosztól pedig így nem igazán várható el, hogy a hátára vegye az istállót. Így aztán szét kellett nézni a piacon, hogy ki lehet az a rutinos versenyző, aki képes felvenni a fejlesztések fonalát, ott, ahol Kubica elejtette azt. A roppant logikus választás Nick Heidfeldre esett, aki egymaga 174 nagydíjat tudhat a háta mögött, így a csapat hasznára lehet még Petrov "továbbképzésében" is.
A mezőny (és a sportág történetének) legtöbb nagydíjon rajthoz állt pilótája, Rubens Barrichello tapasztalatait a Williams igyekszik kiaknázni, és egymás után második évben ültet be mellé egy teljesen kezdőt. Hülkenberg kiváló diáknak bizonyult, Maldonado-nak még bizonyítania kell, de az egyik legjobb mestertől tanulhat. A Williams csapat a brazilnak köszönhetően a harmadik legtöbb nagydíjon résztvevő pilótapárossal vághat neki 2011-nek, még úgy is, hogy Maldonado nulláról indul. A lista élén a Schumachert és Rosberget is foglalkoztató Mercedes áll, míg közvetlenül mögöttük a Trulli-Kovalainen kettős, így az új csapatok közül továbbra is a Lotus kilátásai a legkedvezőbbek. A legrutintalanabb társaság a Sauber, ám Peter Sauber nem először vág neki csikókkal a derbinek, minden esetre nem Kobayashi és Perez együttesen 21 rajthoz állása az ő aduászuk.


GP különbség csapaton belül
A veterán-újonc párosítás mintapéldája tehát a Williams, de ez a megoldás jelenik meg a Force Indiánál, a Virginnél és a Saubernél is, bár Kobayashi sok mindennek nevezhető, de veteránnak még nem. Az abszolút értékben vett tapasztalat sokat nyom a latban, ám a két pilóta közti rutin különbsége is meghatározó lehet, ugyanarra a váratlan szituációra egy Maldonado nyilvánvalóan másként fog majd reagálni mint egy Barrichello, ugyanakkor a szűz kézbe is kerülhetnek jó lapok. Az istálló szempontjából az is ideális lehet, ha két hasonló tapasztalattal bíró pilótával bírnak, és egy olyan élcsapatnál, mint a Ferrari, amely a negyedik legrutinosabb páros, egy a tavalyinál nyugodtabb esztendőben sokat profitálhat ebből a helyzetből.

Együttes életkor csapatonként
A versenyeken megszerzett rutin általában egyenesen arányos a pilóták életkorával, bár kivételek mindig akadnak, a lista elején azonban a nagydíjak számával is vezető Mercedes párosa található, ketten együtt már bőven nyugdíjasok lehetnének. Ugyanakkor a legnagyobb csapaton belüli korkülönbség is kettejük között áll fenn, Michael Schumacher ugyanis a maga 42 évével a mezőny doyen-je. A másik véglet a Toro Rosso kettőse, akik alig múltak 20 esztendősek, Alguersuari pedig nagyjából akkor kezdhetett el tanulni járni, amikor Schumacher bemutatkozott a királykategóriában.
Életkor különbség csapaton belül
A 2010-es szezonban főszereplő két istálló pilótapolitikája a korösszetétel szempontjából viszont felettébb érdekes, míg a Ferrarinál Massa és Alonso között csúpán hónapnyi eltérés mutatkozik, addig a Red Bull-os Webber 11 évvel idősebb világbajnok csapattársánál, a végelszámolásnál egyik esetben sem ezen múltak a dolgok.

Magasságkülönbség csapaton belül
A mérnökök számára a tökéletes versenyző a lehető legalacsonyabb és legkönnyebb, hogy az ideális súlyelosztást ne a pilóta, hanem az általuk gondosan elhelyezett ballasztok határozhassák meg. 2011-től a versenyzők tömegét ebből a szempontból kihúzhatjuk a változók listájáról, mivel szabály határozza meg a tengelyekre nehezedő terhelés kötelező eloszlását, azonban még mindig fontos szerepet játszik a testmagasság. Justin Wilson szinte átlagos testalkatú fiatalember a maga 192 centijével, de legkevésbé sem átlagos, illetve átlagosan kezelhető pilóta mérnöki szempontból, és bemutatkozása a Minardinál pont amiatt késett egy teljes esztendőt, mert eddig tartott ráméretezni egy autót (az teljesen más kérdés, hogy a 184 magas Webber kényelmesen elfért benne...), és a televíziós kommentátorok a mai napig szívesen emlékeznek vissza erre, mert a 2003-as Minardik megkülönböztetése egyszerűbb volt, mivel az egyik pilótafülkéjéből kimagaslott a sisak.
Általánosságban, a hasonló fizikai paraméterekkel, elsősorban magassággal rendelkező pilótapárosra egyszerűbb hasonló autót építeni. A Lotus párosa kellően mélynövésű, és csupán 1 centiméter az eltérés közöttük. A másik oldalon viszont ott van a Renault, amely eredetileg az egyaránt langaléta Kubica-Petrov kettőssel számolt, a kényszerűség azonban úgy hozta, hogy a majd' 20 centivel alacsonyabb Heidfeld számára is vezethetőnek kell lennie az autónak, bár a német első tesztjén nem úgy tűnt, hogy nagyot kell nyújtóznia a gázpedálig.

2011. március 14., hétfő

Régi és új seprűk

A mai újságok címoldalukon kellett volna világgá kürtöljék, hogy bő négy hónappal a 2010-es Emirátusok-beli szezonzáró után, milyen papírforma vagy szenzáció született az új évad első versenyén. Kellett volna, de Bahrein-ben másként alakultak a dolgok, így az elmaradt (elhalasztott?) futam helyett beiktatott teszteredmények olvashatóak csupán - a sportrovat egy eldugott, apró szegletében. További két hetet kell várnia annak, aki szeretne választ kapni arra a kérdésre, hogy ki, milyen munkát végzett a télen, és ez mit ér a többiekkel szemben, a tesztek alapján ezt még jótékony homály fedi.

Bármennyire is különlegesek a Bahrein körül kialakult állapotok, azért nem ez az első futam, amit nem sikerül megrendezni. A tavalyi Koreai Nagydíj kis híján bekerült ebbe a kategóriába, bár egészen más okok miatt, hiszen éppen csak elkészült az infrastruktúra. Azt a versenyt biztosan nem pótolták volna, és akkor talán Mark Webbernek hívják 2010 világbajnokát. Donnington érvényes hosszútávú szerződéssel rendelkezett, azonban az anyagi források miatt a modernizáció akadozott, ami természetesen dráma lehetett helyben, de a Brit Nagydíj azóta is él és virul, hiszen az emblematikus Silverstone rendelkezésre állt. Fuji csődöt jelentett, de Japánnak is volt tartalékja, a legendás Suzuka, itt is "házon belül sikerült" megoldani a pótlást. Azonban egészen 1997-ig kell visszaemlékeznünk, hogy egy másik országba telepítsenek egy futamot. Abban az esztendőben a portugáliai Estoril-ban zárt volna az F1, azonban végül Jerez-ben rendezték meg - az egyébként világbajnoki döntőt.
Bahrein sorsa kérdéses, ám vannak rések a naptárban, ahová később még be lehetne illeszteni. Adná magát az Abu Dhabi előtti vagy utáni hétvége, ami logisztikai szempontból a legkedvezőbb lenne, hiszen majdnem szomszédos államokról van szó, de nem kizárt, hogy az augusztusi négyhetes "nyári szünet" alatt kerítenek sort rá, bár a sivatagi nyár nem feltétlenül a legalkalmasabb időpont a száguldozáshoz.

Ausztráliában azonban már biztosan feldübörögnek a nyolchengeresek, és végre tétje is lesz az eseménynek. A mezőny tavaly óta mérsékelt változásokon esett át. A 2010-ben rajthoz álló 27 pilótából 19-en idén is lehetőséget kapnak, 17-en meghosszabbították élő kontraktusukat aktuális csapatoknál, 2-en pedig istállót váltottak, bár a munkaadóik számára ideális esetben erre nem került volna sor. Az utolsó öt futamra a Sauber-hez beugró Heidfeld a Renault alkalmazásába került, miután Kubica sérülése után szét kellett nézniük a piacon a franciáknak, a Force Indiától élő szerződése ellenére eltávolított Liuzzi-t pedig a sereghajtó Hispania vette szárnyai alá, bár a csapat lehetőségeit elnézve talán fordítva igaz a történet.
8 pilótát nem látunk idén a tavalyiak közül, legalább is a szezon elején. Kubica esetében sérülésétől függ, hogy mikor ülhet vissza a Renault-ba, a Hispaniától megváló Senna szintén a Renault-nál, tartalékpilótaként várja sorsa jobbrafordulását. Hülkenberg, 2010 legjobb benyomást keltő újonca a Williams-nél nem maradhatott, mert nem volt elég mély a zsebe, a Force India tartalékjaként igyekszik képben maradni, amire biztosan lehetősége is lesz, hiszen a pénteki szabadedzéseken számít rá Mallya. A Hispania további három versenyzője már nem járt ilyen "jól", bár Chandhok megszerezte a Lotus tartalék státuszát, de az egyébként jobb sorsra érdemes Klien, sem a kövér pénztárcával tüntető Yamamoto nem viseli egyik csapat egyeningét idén. Di Grassi is hasonlóan járt, mint Hülkenberg, bár esetében nehezebb megítélni, hogy milyen munkát is végzett első szezonjában. És végül de la Rosa a csonka Sauber-es visszatérő szezon, és némi Pirelli-tesztelés után visszatért a McLaren alkalmazásába, ami esetében már szinte szó szerint nyugdíjas állást jelenthet.

Érkezett viszont Narain Karthikeyan, aki egy felemás első szezon után ötöt kihagyva igyekezhet majd a sereghajtó autóval legalább saját csapattársán felülkerekedni...

4 újonc fogja színesíteni a rajtrácsot 2011-ben. Pastor Maldonado a GP2 tavalyi bajnoka a Williams bankszámla egyenlegének tesz jót elsősorban, de a fent említett eredménye alapján talán joggal várható tőle a pályán is jó teljesítmény. Venezuela korábban két versenyzőt adott a sportnak, legutóbb huszonhét éve tekerte a kormányt Maldonado földije, Johhny Cecotto, aki pontot is szerzett.
Paul di Resta a Mercedes támogatását élvezi, a DTM-ben az ő színeikben diadalmaskodott (bár ez Albers óta nem garancia semmire az F1-ben), és a stuttgarti motorokkal hajtott Force India harmadikjaként a szabadedzéseken már szerzett is némi tapasztalatot, így nem volt túl meglepő, hogy lehetőséget kap.
Sergio Perez a GP3 legjobbjának bizonyult 2010-ben, és viszonylag hamar be is biztosította idei állását, ülését. Peter Sauber svájci alakulatába mexikói pénzek áramlanak manapság, hiszen Esteban Gutierrez is a csapathoz került, egyelőre tartaléknak. Sauber úr a múltban is nagy tehetségkutatónak bizonyult, ám a nagyon fiatalon mélyvízbe dobott palántái végül a Ferrarinál kötöttek ki, első bevetésüket is Maranello támogatta, így ha Perez beváltja a hozzá fűzött reményeket, senkit nem fog meglepetésként érni, ha a dél-amerikai piacra 2000 óta brazil versenyzővel koncentráló ágaskodó ló idővel mexikói lovast foglalkoztat majd... Mexikónak 1981 óta nem volt versenyzője, akkor Hector Rebaque, a teljes korábbi hazai névsor pedig vele együtt összesen 4 főre rúg.
2010-ben a Renault egyik tesztpilótájaként számon tartott belga Jerome d'Ambrosio indul a legrosszabb helyzetből, hiszen a papíron leggyengébb autót "kapta" az újoncok közül. Az euro valószínűleg biztosabb alap mint a brazil real, ennek köszönheti di Grassi, hogy át kellett adnia a helyét... Belgium korábban húsz versenyzővel volt jelen a Formula-1-ben, legutóbbi delegáltjuk, Philippe Adams 1994-ben nem sok vizet zavart, Jackie Ickx és Thierry Boutsen viszont a sport kiemelkedő alakjai voltak, d'Ambrosio talán már akkor is szerencsésnek mondhatja magát, ha eljut a szezon végéig...