2011. március 27., vasárnap

Vegyületek

A tudománytörténetben gyakran csak a merő véletlen lévén születnek meg korszakalkotó felfedezések, két lapot fordítottak a könyvben, egy üveg tartalma megfelelő helyre ömlött. A Formula-1 sem kivétel, a felfedezések célja pedig rendszerint újabb tized-század másodpercek megspórolása, kipréselése a technikából, különösen mióta a tesztelési lehetőségek év közben a nullához közelítenek. Emlékezetes 2010-ből az a jelenet, amikor Massa Ferrarijának első légterelője megsérült, azonban ez nem hogy visszavetette volna a brazilt, sőt, ha lehet, még javultak is az autó menettulajdonságai. A maranellói alakulat persze nem a cafatokban lógó elemet hozta magával a soron következő versenyekre, de mindenképpen elgondolkodott az eseten.

Ennyit a technikai zsonglőrködésről, azonban érdemes egy pillantást vetni a csapatok személyi erőforrásaira. Az istállók rendelkezésére álló, gyakran többszáz fős személyzet egy-egy tagja is a rendszer fontos része, azonban a kirakatban a pilóták ülnek, akiknek pedig ha lehet, kicsit fajsúlyosabb a befolyása az autó fejlesztésére, ezért is nem mindegy, ki az a két versenyző, aki a mérnököknek a visszajelzést adja.

Összes GP csapatonként
Robert Kubica sajnálatos sérülésekor a Renault alaposan benne volt a slamasztikában, hiszen ott állt egyetlen szem Vitaly Petrovval, akinek a neve mellett egyetlen szezon díszeleg, az orosztól pedig így nem igazán várható el, hogy a hátára vegye az istállót. Így aztán szét kellett nézni a piacon, hogy ki lehet az a rutinos versenyző, aki képes felvenni a fejlesztések fonalát, ott, ahol Kubica elejtette azt. A roppant logikus választás Nick Heidfeldre esett, aki egymaga 174 nagydíjat tudhat a háta mögött, így a csapat hasznára lehet még Petrov "továbbképzésében" is.
A mezőny (és a sportág történetének) legtöbb nagydíjon rajthoz állt pilótája, Rubens Barrichello tapasztalatait a Williams igyekszik kiaknázni, és egymás után második évben ültet be mellé egy teljesen kezdőt. Hülkenberg kiváló diáknak bizonyult, Maldonado-nak még bizonyítania kell, de az egyik legjobb mestertől tanulhat. A Williams csapat a brazilnak köszönhetően a harmadik legtöbb nagydíjon résztvevő pilótapárossal vághat neki 2011-nek, még úgy is, hogy Maldonado nulláról indul. A lista élén a Schumachert és Rosberget is foglalkoztató Mercedes áll, míg közvetlenül mögöttük a Trulli-Kovalainen kettős, így az új csapatok közül továbbra is a Lotus kilátásai a legkedvezőbbek. A legrutintalanabb társaság a Sauber, ám Peter Sauber nem először vág neki csikókkal a derbinek, minden esetre nem Kobayashi és Perez együttesen 21 rajthoz állása az ő aduászuk.


GP különbség csapaton belül
A veterán-újonc párosítás mintapéldája tehát a Williams, de ez a megoldás jelenik meg a Force Indiánál, a Virginnél és a Saubernél is, bár Kobayashi sok mindennek nevezhető, de veteránnak még nem. Az abszolút értékben vett tapasztalat sokat nyom a latban, ám a két pilóta közti rutin különbsége is meghatározó lehet, ugyanarra a váratlan szituációra egy Maldonado nyilvánvalóan másként fog majd reagálni mint egy Barrichello, ugyanakkor a szűz kézbe is kerülhetnek jó lapok. Az istálló szempontjából az is ideális lehet, ha két hasonló tapasztalattal bíró pilótával bírnak, és egy olyan élcsapatnál, mint a Ferrari, amely a negyedik legrutinosabb páros, egy a tavalyinál nyugodtabb esztendőben sokat profitálhat ebből a helyzetből.

Együttes életkor csapatonként
A versenyeken megszerzett rutin általában egyenesen arányos a pilóták életkorával, bár kivételek mindig akadnak, a lista elején azonban a nagydíjak számával is vezető Mercedes párosa található, ketten együtt már bőven nyugdíjasok lehetnének. Ugyanakkor a legnagyobb csapaton belüli korkülönbség is kettejük között áll fenn, Michael Schumacher ugyanis a maga 42 évével a mezőny doyen-je. A másik véglet a Toro Rosso kettőse, akik alig múltak 20 esztendősek, Alguersuari pedig nagyjából akkor kezdhetett el tanulni járni, amikor Schumacher bemutatkozott a királykategóriában.
Életkor különbség csapaton belül
A 2010-es szezonban főszereplő két istálló pilótapolitikája a korösszetétel szempontjából viszont felettébb érdekes, míg a Ferrarinál Massa és Alonso között csúpán hónapnyi eltérés mutatkozik, addig a Red Bull-os Webber 11 évvel idősebb világbajnok csapattársánál, a végelszámolásnál egyik esetben sem ezen múltak a dolgok.

Magasságkülönbség csapaton belül
A mérnökök számára a tökéletes versenyző a lehető legalacsonyabb és legkönnyebb, hogy az ideális súlyelosztást ne a pilóta, hanem az általuk gondosan elhelyezett ballasztok határozhassák meg. 2011-től a versenyzők tömegét ebből a szempontból kihúzhatjuk a változók listájáról, mivel szabály határozza meg a tengelyekre nehezedő terhelés kötelező eloszlását, azonban még mindig fontos szerepet játszik a testmagasság. Justin Wilson szinte átlagos testalkatú fiatalember a maga 192 centijével, de legkevésbé sem átlagos, illetve átlagosan kezelhető pilóta mérnöki szempontból, és bemutatkozása a Minardinál pont amiatt késett egy teljes esztendőt, mert eddig tartott ráméretezni egy autót (az teljesen más kérdés, hogy a 184 magas Webber kényelmesen elfért benne...), és a televíziós kommentátorok a mai napig szívesen emlékeznek vissza erre, mert a 2003-as Minardik megkülönböztetése egyszerűbb volt, mivel az egyik pilótafülkéjéből kimagaslott a sisak.
Általánosságban, a hasonló fizikai paraméterekkel, elsősorban magassággal rendelkező pilótapárosra egyszerűbb hasonló autót építeni. A Lotus párosa kellően mélynövésű, és csupán 1 centiméter az eltérés közöttük. A másik oldalon viszont ott van a Renault, amely eredetileg az egyaránt langaléta Kubica-Petrov kettőssel számolt, a kényszerűség azonban úgy hozta, hogy a majd' 20 centivel alacsonyabb Heidfeld számára is vezethetőnek kell lennie az autónak, bár a német első tesztjén nem úgy tűnt, hogy nagyot kell nyújtóznia a gázpedálig.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése