2013. szeptember 23., hétfő

És mi lesz az előzékenységgel?!


Az előzést segítő technológiai megoldások korában az az ellentmondásos állapot látszik kirajzolódni, hogy a pályán nehezebb előzni mint valaha. Ennek a jelenségnek persze több összetevője is van, nem lehet kizárólag és elsősorban a DRS, másodsorban a KERS számlájára írni az egészet.
Minden szezon végén készülnek összeállítások, az év legjei, és így az esztendő előzései is terítékre kerülnek. Idén a zsűri nem dúskálhat a jelöltekben. A mutatványok majdnem egésze olyan helyzet alapján adódott, mint friss abroncs az elhasználttal szemben, mechanikus DRS előzés, vagy az elvileg összerázódott mezőnyön belüli relatív technikai fölény, esetleg mert a csapaton belül így döntöttek... Ha a Formula-1 amúgy sem makulátlan tekintélyének legalábbis részleges helyreállítására tennének kísérletet a sportág döntéshozói, a lenti, egymással szorosan összefüggő területekbe kellene nagyon határozottan belenyúlniuk és érzékkel módosítaniuk.
A történet egyik jelentős mérföldköve a 2010-es idényzáró Abu Dhabi Nagydíj volt, ahol Fernando Alonso és az őt szorosan követő Mark Webber világbajnoki reményei azon úsztak el, hogy képelenek voltak maguk mögé utasítani az egyébként egy náluk lassabb Renault-val köröző Vitaliy Petrovot. Nem csak, hogy megelőzni nem sikerült az oroszt, jóformán támadási pozícióba sem igazán sikerült kerülnie Alonso-nak, és rengeteg időt veszített mögötte. Ez az eset alapjaiban rengette meg a sportágat, jó néhány tényező köszön vissza belőle a lenti felsorolásból, és nem mellesleg ezzel a futammal kezdődött meg Sebastian Vettel és a Red Bull azóta is tartó uralma.

Mi kell az előzéshez?

1. A sebességkülönbség
Méghozzá lehetőleg minél nagyobb mértékű, ami néhány éve még meg is volt. Napjainkban a szabályok a korábbiaknál is szűkebb tartományon belül engedik csak mozogni a tervezőket, hogy az autók közti különbségek minimálissá váljanak, ehhez jön még hozzá a már sokadik éve tartó motorfejlesztési moratórium. A tankolások futam közbeni megszűnésével minden egyes autóban grammra megegyező üzemanyagtömeg csordogál a rajttól a kockás zászlóig, szemben a korábbi gyakorlattal, hogy a verseny különböző szakaszaiban eltérő mennyiségű üzemanyaggal a fedélzeten lehetett átmeneti taktikai előnyhöz jutni. Mára a sebességkülönbséget generáló tényezők választéka a leszorítóerőbeli aerodinamikai beállításokra, valamint az eltérő sebességű és tartósságú abroncsokra korlátozódik.

2. A pálya
A sebességkülönbség érvényesüléséhez szükséges egy megfelelő hosszúságú egyenes (vagy ív, lásd: régi Hockenheimring), a végén egy az előzés lezárására alkalmas kanyarral, kanyarkombinációval: ez a klasszikus szélárnyék-kihasználásos kifékezés iskolapéldája. Előzések kivitelezhetők még megfelelő hosszúságú és ívű kanyarkombinációk segítségével, kigyorsítások során. A jelenlegi versenynaptár egyre jelentősebb részét kitevő, és egyéb iránt nem túl jellegzetes Tilkedrómok ezeknek a követelményeknek legfeljebb látszólag felelnek meg: igaz, hogy legtöbbjében megtalálható a kifutópálya hosszúságú egyenes, azonban a kanyarok, törések és ívek túlságosan mesterségesek és erőltetettek ahhoz is, hogy hatékonan át lehessen haladni rajtuk, arról nem is beszélve, hogy az előzés azokon a részeken szóba sem jön. Az új pályák ránézésre kellően szélesek, azonban ez többnyire csak a hoszú egyeneseikre igaz, a kanyarok szűkösek. Jellemző az utcai vagy félig utcai pályák térhódítása, ami szintén nem bátorít előzésre: nyilván minden pilóta számára kihívás az, hogy hibátlanul vezessen, ellenkező esetben a legapróbb megingás után a szalagkorlátban találja magát. Amikor az ember időmérő köröket ró, ez talán igaz is, ám mihelyt az igazi versenybe és forgalomba csöppen, üldöz valakit, őt üldözik, a hibázás lehetősége megnő, ilyen körülmények között pedig ha csak az illető nem bízik meg vakon a pilótatársában, jobb nem erőltetni az előzést. Teljes hosszában széles aszfaltcsík és a hozzá tartozó lebetonozott bukótér esetében viszont nyilvánvalóan megnő a hajlandóság az előzésre, mert a pálya nem bünteti visszafordíthatatlanul, ha valami balul üt ki.
Abban alighanem minden érdekelt egyetért, hogy sportszakmai és biztonságtechnikai szempontokból kiindulva Monaco-nak semmi keresni valója nem volna a versenynaptárban, de a hagyományok miatt kihagyhatatlan, és óriási a presztízse az ott elért jó eredménynek. Ezzel ellentétben az autósportos tradícióktól teljesen mentes, de a gazdasági folyamatokból jól kijövő fejlődő országok pályáinak a naptárban tartására az ezzel járó anyagi hasznon túl semmi létjogosultság nincs (nem mintha ez nem lenne elég az üzletnek...). Hiába épült sivatagban, vagy tengerparton, hiába veszik igénybe - a takarékossággal és a zöld szemlélettel nem kicsit ellentétes módon - több millió wattnyi fényforrás segítségét, ha egyszer a pálya képtelen betölteni elsődleges funkcióját, azaz versenyre alkalmas terepet biztosítani. Sajnos azonban a körülmények hatására, az egyre megfogyatkozó a klasszikus pályák is egyre inkább kezdenek hozzászürkülni új társaikhoz, sem Spa, sem Monza nem volt képes a legendájához akár csak közelítő agilis versenyt produkálni.

3. Az autó
Már volt szó róla, hogy a jelenlegi F1-es autók között a történelem során talán soha nem volt ilyen minimális különbség (többször is előfordult már, hogy az időmérő edzés második szákaszában a teljes mezőny 1 másodpercen belül teljesített), köszönhetően a szabványosításnak és homologizációnak. A 2009-es "leszerelés" óta az autókon is egyre kevesebb kiegészítő aerodinamikai elem található, azonban a tervezők továbbra is megtalálják a módját annak, hogy a hátsó traktuson elhelyezett részek azért ne teremtsenek túl ideális áramlatokat a követő autó eleje számára, és tisztes távolságot kelljen tartania.

4. A gumik
Az FIA várakozásai szerint az ahított sebességkülönbség lététeményesei a Pirelli gyáraiban előállított, különböző sebességet és tartósságot lehetővé tevő abroncsai. Azzal, hogy az időmérés első tíz helyezettje a kvalifikáción használt abronccsal vág neki a futamnak, illetve, hogy a verseny során mindkét gumikeverék kötelezően használandó, elvileg lehetőség nyílna az eltérő taktitkák kamatoztatására. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy - bár nem annyira drasztikus, mint a Mark Webber megfogalmazása szerinti "gumi-életbentartó verseny" - a két keverék közti különbség a legritkább esetben ideális, a sebességkülönbség és a várható élettartam kombinációja nem nyitja ki az ollót az elvárható mértékben. Ehhez jön hozzá a követési távolság problematikája, amit az aerodinamikai trükkökön kívül az is megnehezít, hogy szélárnyékban körök alatt szemcsésednek a követő autó gumijai, tehát vagy gyorsan lépésre szánja el magát, de rögtön kiszolgáltatott helyzetbe is kerül és az előzés után támadhatóvá válik, vagy kénytelen lemaradni és a rádióüzenetekben oly' gyakran hallott "kétmásodperces" távolságot tartani és kivárásra játszani, hogy a kerékcserék alatt a két boxcsapat egymás között megoldja azt a manővert, ami a pályán nem megy. Ez a gyakoribb...

5. Az előzést segítő technikák
A KERS, a fékezésből származó mozgási energiát 6,5 másodpercig nyolcvan extra lóerővé alakító berendezés nem elsősorban a támadás eszköze, mivel használata nincs pályaszakaszhoz vagy távolsághoz kötve, a teljesen üres pályán is megvan a maga haszna és roppant hatékony fegyver a védekező versenyző kezében, hogy elkerülje a másik eszköz, a DRS bevethetőségét azzal, hogy a mérési pontok előtt egy másodpercen felülire hízlalja az előnyét, feltéve, hogy a támadó nem ugyanott használja el az arra a körre jutó saját adagját. A DRS, a hátsó szárnyak leszorító erejének csökkentésével segíti pluszsebességhez az előzni vágyót, és arra hivatott, hogy az egy másodperces követési távolságot (amelyen belül már fokozottan jelentkeznek a káros aerodinamikai hatások és a gyors gumiszemcsésedés) minél hamarabb le lehessen küzdeni. A KERS-szel alapvetően az a probléma, hogy a 4 kilométeres és a 7 kilométeres kör során is ugyanannyi ideig (tehát 75 és 105 másodpercből is csak 6 másodpercig) használható. Ellenmondásokat gerjeszt a KERS beépítésével jelentkező jelentős többletsúly és anyagi ráfordítások, ami az általa visszanyerhető csekély mértékű teljesítménnyel messze nincsen összhangban (ennek tudható be, hogy az új csapatok eleinte nem is vetették be az eszközt, és nem volt számottevőbb a lemaradásuk, mint manapság), ráadásul rendszeresek a meghibásodások, ami minimum hátráltatja a versenyzőt, rosszabb esetben a verseny feladására is kényszeríti.
A DRS a közelmúlt legígéretesebb vívmányából az F1 legtöbbet szídott koloncává vált, legalább is jelenlegi formájában. Az előforduló meghibásodások miatt - ha fékezéskor a szárny nem áll vissza a szokásos állásba, akkor nem képes annyi leszorító erő termelésére, amennyi szükséges ahhoz, hogy az adott kanyarba egyáltalán be lehessen fordulni - ugyanis már az időmérő edzésen is csak a versenyre megállapított szakaszon, szakaszokon hozható működésbe. a klasszikus pályákon nem igazán található olyan szakasz, amiken további előzési lehetőséget teremtene, a kifejezetten ennek használatára tervezett új ringeken nem (sem) működik kellő hatékonysággal, függetlenül az érzékelés pontok és a használati zónák számától.

6. A versenyzők
Ki a leggyorsabb? Aki a legrövidebb idő alatt rongyol végig egy üres pályán? Aki a legkisebb időveszteséggel képes áthámozni magát a forgalmon? Aki a legtovább képes használható köröket kipréselni ugyanabból az elhasználódott abroncsszettből? Aki a legjobb hatásfokkal képes hasznosítani az előzést segítő berendezéseket? Egyáltalán, előnyben vannak-e a sokat tapasztalt pilóták akkor, amikor egymás helyett ilyen nóvumokkal kell megküzdeniük, vagy jobb helyzetből indulnak azok, akik nem szoktak hozzá a korábbi elvárásokhoz? 2012-ben Mark Webber különösebb aggodalom nélkül előzte padlógázon az Eau Rouge-ban Alonsót, de vajon ugyanezt meg merte volna lépni egy Maldonado vagy egy Grosjean mellett is? Az említett két úrnak lassan már kezd benőni a feje lágya, de az ítélőképességük, tapasztalatuk még messze van a veteránokétól, és manapság egyre több az egyre fiatalabb, egyre kevesebb rutinnal megérkező versenyző. Tehetősek, ami ma már nem jelenti azt, hogy kutyaütők, hiszen a multik sem áldoznak olyan célra, amiben nem látják befektetésük megtérülését, de általában olyan pilóták orra előtt kaparintják meg az áhított ülést, akiket már kipróbált, megmért, elismert a sportág. 2013-ban 5 újonc érkezett, jövőre pedig a Saubernél egy régen nem látott alacsony osztályból érkező ifjonc fog bemutatkozni.
Ami pedig az egész írás létrejöttét ösztönözte, az Sergio Perez közelmúltbéli munkássága. Arra számított, hogy élcsapathoz szerződik, hogy futamokat fog nyerni, hogy megszorongatja világbajnok csapattársát, hogy világbajnok lesz. Ehhez képest a 2013-as McLaren legfeljebb egy stabil középcsapat, annak is inkább Button erőn felüli teljesítménye miatt látszik. Sergio Perez pedig frusztrált. Igyekszik bizonyítani, hogy érett egy McLaren szintű csapathoz, mégha az idén nem is az élmezőnyben tanyázik, ezért néha belemegy olyan manőverekbe, amelyekbe nem kellene. Monaco után Szingapúrban is egy lassan már jellegzetessé váló, előzésszerű manővert láttunk tőle, olyan pályán, ahol előzni nem lehet, vagy legalább is nem így, és ez az unalomba fulladó versenyeken szinte lelkesíti a médiát: micsoda agresszió és tenniakarás! Az... Csak nem a legpozitívabb értelemben. A valóságban ugyanis az történt, hogy Checo olyan helyre szúrogatja be autójának orrát, ahol nem, hogy előzésre, de még az elfordulásra sincs igazán esélye, kivéve, ha a védekező félnek van annyi sütnivalója, hogy enged. A nagy engedésnek pedig az az eredménye, hogy anélkül, hogy klasszikus értelemben előzési helyzetbe került volna, Perez a versenybíróság döntése értelmében megkapta a pozíciót. Mert ellenfele az enyhe kontakt hatására kénytelen volt elhagyni négy kerékkel a fehér vonallal szegélyezett aszfaltcsíkot, vagy le kellett vágnia a kanyart. Ha nem teszi, annak ütközés a vége, aminek folytán valószínűleg Perez jár pórul, egyrészt nulláz egy autót, másrészt még jól meg is büntetik baleset okozásáért. Így meg...

7. A versenybírák és a szabályok
Manapság minden hétvégén egy korábbi pilóta sajátos nézőpontja is segíti a versenybírákat a döntéshozatalban. Azonban hiába a következetesen, szabálykönyv szerint meghozott döntések, ha azok nem adnak lehetőséget a mérlegelésre, és a több rálátást igénylő esetekben is megkötik a bírák kezét. Ennek tipikus példájául citálhatóak a Hungaroringen történtek, ahol a sokat méltatott Grosjean ezúttal kötélidegekről és precízióról tett tanubizonyságot, olyan helyen előzött, ahol senki nem gondolta, hogy lehet, és amiatt hagyta el négy kerékkel a pályát, ami egyébként valóban nem megengedett, mert Massa egészen egyszerűen ennyi helyet hagyott neki. Utóbbi tény mérlegelésére nem volt lehetősége a bíráknak, büntetniük kellett, ami nem azért aggályos, mert ezáltal az év egyik legkiválóbb manőverének létjogoultságát gázolták le, sokkal inkább azért, mert az ilyen ítéletekkel elveszik azok hajlandóságát és kedvét az előzésektől, akik egyébként végre is tudnák hajtani azokat, és megerősítik azokat a meggyőződésükben, akik valós előzés kivitelezésére nem is törekednek, de szabályokat nem sértő, viszont a sportszerűség határait erőteljesen feszegető megmozdulásaikkal ténylegesen pozícióhoz jutnak.

A Szövetség 2014-re tervezett változtatásai jelenleg bíztatónak tűnnek, gyakorlatilag a teljes fentebb említett repertoárt átölelik. Várjuk nagy tisztelettel...