2014. november 10., hétfő

Matek

Már az Austinban elért eredmények alapján egyértelmű volt, hogy a Brazil Nagydíj kimenetelétől függetlenül csak az évadzáró, dupla pontokat érő Abu Dhabi hétvégén kerülhet fel a korona a világbajnok fejére, mivel Interlagost legfeljebb 49 pontos előnnyel hagyhatja el az éllovas Lewis Hamilton, míg az utolsó futamon további 50 pontos különbség kialakulására van lehetőség.

A kék tartomány kombinációiban Rosberg a világbajnok
A Mercedes fölényére jellemző, hogy amikor pilótáik célba értek, és nem a mezőny hátsó traktusaiból kényszerültek nekivágni a futamnak, egyetlen kivételtől eltkintve kizárólag 1. és 2. helyeket szereztek. A kivétel Rosberg 4. helye a Hungaroringen, míg Hamilton az osztrák és a magyar futamon állhatott fel a dobogó legalsó fokára a mezőny végéről érkezve. Ennek fényében talán felesleges is számba venni azokat a lehetőségeket, amik azzal számolnak, hogy a mercedesesek nem az első két helyet bérlik ki maguknak, de a technika bárkit bármikor megtréfálhat, Rosberg és Hamilton is 2-2 alkalommal kényszerült az év során ilyen okból futamot feladni, az angolnak pedig további egy nullázása van baleset miatt. Számolgatni tehát lehet, és a képlet viszonylag egyszerű, Rosberg szemszögéből megközelítve úgy fest, hogy legalább 18 ponttal kell többet szereznie Abu Dhabiban mint Hamiltonnak (a pontegyenlőség azt jelentené, hogy 10 nyert futama miatt mindenképpen Hamilton a világbajnok, mivel azzal szemben Rosberg legfeljebb 6-ot tudna felsorakoztatni. Pontegyenlőség viszont csak abban az extrém esetben alakulhatna ki, ha a futam félbeszakításakor Rosberg a 2., Hamilton a 10. helyen állna, és félpontokat kapnának, de erre 1991 óta csak egyszer volt példa), ami az alábbi kombinációkból adódhat:
- Rosberg nyer, Hamilton legfeljebb 3.
- Rosberg 2., Hamilton legfeljebb 6.
- Rosberg 3., Hamilton legfeljebb 7.
- Rosberg 4., Hamilton legfeljebb 9.
- Rosberg 5., Hamilton legfeljebb 10.
Minden más kombináció Hamilton végső győzelmét eredményezné, az angol legalább 2. helye vagy a német legfeljebb 6. helye esetén pedig számolgatni sem kell.

Ilyen kombinációkban nem számítana a dupla pontszám
A duplapontok felmerülése óta óriási a vita arról, hogy szükséges-e ilyen módon (is) mesterségesen beavatkozni a világbajnokság végkimenetelébe. A támogatók nem túl nagy számú, ám Austin óta Rosberggel mindenképpen kibővült tábora látszólag örülhetett, mert minimális matematikai eséllyel ugyan, de Abu Dhabiba  világbajnoki döntőre érkezik meg a mezőny (a rendezők pedig kiváltképp dörzsölhették a tenyerüket, mert ezáltal valószínűleg megtérül az a befektetésük, amivel elérték, hogy idényzáró és kétszeres szorzójú versenynek adhassanak otthont, ahol az események számukra szerencsés alakulásának köszönhetően világbajnokot is avatnak). A sportág szerencséjére azonban Rosbergnek a hagyományos 25 pontos rendszerben is lenne esélye még bajnoki címet nyerni, bár lényegesen kisebb mozgástérrel:
- Rosberg nyer, Hamilton legfeljebb 7.
- Rosberg 2., Hamilton nem szerez pontot.
Ezek azok a tiszta esetek, amelyek ha a duplapontos rendszerben valósulnának meg, nem kellene mutogatni a szabályra, hogy csak amiatt lett valaki világbajnok.

A mesterséges beavatkozás mértéke és hatása persze relatív, mikéntjéről már nem is beszélve. Lehet futamo(ka)t kiemelni, mint ahogy idén, de lehet helyezéseket is. A 2003-09 között érvényes szabályrendszer például felértékelte a 2. helyet (ami az időszak elején borítékolható Schumacher-győzelem utáni legértékesebb pozíció lett így), ami az idei szezonban azt eredményezné, hogy az utolsó futamnak Nico Rosberg csupán egyetlen pont hátránnyal vághatna neki, hiába szerzett csak 5 győzelmet Hamilton 10-ével szemben, második helyből az ő neve mellett szerepel 10. Az 1991-2002 között használt pontozás alapján viszont nem, hogy nem az utolsó futamon dőlne el a cím sorsa, Hamilton már Austinban megszerezte volna azt, az 1991-ig működő, az F1 történetének eddigi legtartósabb pontrendszerében pedig Hamilton 8 pontos előnnyel utazna el Abu Dhabiba, ahol legfeljebb 9 pont szerezhető. A duplapontos utolsó futam tehát felfogható a jelenlegi, a Vettel-éra alatt ebben a formájában megkérdőjeleződő létjogosultságú pontrendszer minimális korrekciójaként, amelynek a hatása természetesen jelentős lehet, de mégsem akkora, mint egy eltérő pontrendszeré. (A Formula-1 azonban jelenleg is és tavaly egészen más, mélyebb problémákkal küszködött, amikre a duplapontos futam nem jelent választ...)
Hamilton 17 pontos előnye a második legkövérebb, aminek idén a birtokában volt, Austin után még 24 ponttal vezetett, és Szocsit követően is 17 ponttal. E 24 pontos előny kiépítését 29 pontos hátrányból kezdte meg, amivel a Belga Nagydíjas nullázás után állt. Legnagyobb lemaradása 32 pont, amit az osztrák futamon szedett össze. Az év első és utolsó harmadában a különbség folyamatosan Hamilton javára változott sorozatban aratott győzelmeinek köszönhetően, ami az év elején a Spanyol Nagydíj után időlegesen, az év végén Szingapúrtól kezdve tartósan segítette hozzá ahhoz, hogy az ő neve szerepeljen az összetett élén. A szezon középső, mindkét pilóta számára hektikusan, de Rosberg számára kicsit kedvezőbben alakuló időszakában a kettejük közti különbség gyakran ingadozott a minimális és a tetemes között, de sokáig Rosberg javára. Legutóbb Sebastian Vettel volt az, aki az utolsó futamot összetettbeli hátránnyal megkezdve lett világbajnok, 2010-ben, pont Abu Dhabiban...


2014. november 6., csütörtök

Viszlát, Vergne?

A paddockban járatos forrásokra hivatkozva a média elkezdett foglalkozni azzal, hogy a Max Verstappen érkezésével ülés nélkül maradó Jean-Eric Vergne esetleg mégis folytathatja pályafutását Daniil Kvyat kiválásával. A Red Bull és a Toro Rosso eddig követett igazolási politikája alapján azoban erre az esély gyakorlatilag nulla.

Az italgyárosok választásának könnyebb megértéséhez érdemes egy gyors kitekintést tenni, hogy ezek a csapatok miként boldogultak, mielőtt jelenlegi formájukat elérték. A Red Bull gyökerei még 1997-re vezethetők vissza, ekkor mutatkozott be az F1-ben a Stewart Grand Prix, amelyet három év után felvásárolt a motorszállítója és Jaguar néven futtatta az elkövetkező szezonokban, vajmi kevés sikerrel. A Formula-1-ben szponzorként már a 90-es évek közepe óta jelen lévő Red Bull több középcsapatnál is érdekeltségeket szerzett, elsősorban a Saubernél, azonban utánpótlásnevelési programjának egy szokatlanul ifjú patronáltját a Jaguarhoz ültette be 2004-ben, majd a csapatot fel is vásárolták és a következő szezontól kezdve Red Bull Racing név alatt vetették bele magukat a küzdelmekbe, jellemzően kipróbált pilótákkal. Az olasz kiscsapat, a Minardi 1985 óta gyakorlatilag folyamatosan az F1 sereghajtója volt, csupán néhány alkalommal, extrém körülmények között jutottak el a pontszerző zónába. Dacára annak, hogy szinte minden szezonban felmerült a csőd és a megszűnés veszélye, a csapat mégis fennmaradt több mint két évtizeden át, köszönhetően annak, hogy tárt karokkal fogadták a versenyzési lehetősért fizetni hajlandó vasárnapi vezetőket, valamint, hogy ugródeszkaként szolgáltak számos később jelentős karriert befutó tehetségnek első szezonjukban, kiváltképp a Flavio Briatore által menedzselt pilóta palántáknak. Ez utóbbi ugródeszka jelleg a 2006-ban Toro Rossóvá átvedlő csapatnak is a célja volt.

A Toro Rosso pilótáinak névsora nem túl hosszú, néhány következtetés azonban így is levonható belőle:
1. csak újoncok, vagy a Red Bull által "szervezett" F1-es tapasztalatot szerző pilóták kerültek képbe
2. egyetlen Toro Rosso pilóta sem kapott több lehetőséget, mint 3 szezon
3. akinek a csapattársa felkerült a Red Bullhoz, az nem számíthatott arra, hogy ő maga is felkerül
4. aki nem került fel a Red Bullhoz, az más csapatnál sem kapott lehetőséget (van kivétel)

A névsorban nem szerepel, mivel nem vezetett a Toro Rossonál, azonban mégis Christian Klien esetével érdemes elsőként foglalkozni. Az osztrák 2004-ben a Jaguar, majd 2005-06-ban a Red Bull pilótája volt, ahol rendszeresen csipegette fel a kisebb pontokat, ennek ellenére a Red Bull 2005-ben és 2006-ban is szezon közben ideiglenesen vagy véglegesen parkolópályára tette. A Red Bull egyik ülése ebben az időszakban egy tapasztalt, az autót fejleszteni és a csapatot előremozdítani képes versenyzőnek, míg a másik ülése egy feltörekvő ifjúnak volt fenntartva. Idővel azonban kiderült, hogy egy kiforrott pilóta kevés a sikerhez, és az F1-re ácsingozó, Red Bull-patronált fiatalok száma is magas, így került képbe a Toro Rosso. A tudást ebben az időben David Coulthard, a lendületet pedig Klien szállította, harmadik szezonja végeztével azonban elváltak útjaik, és mivel az út a Toro Rossoból a Red Bullba egyirányú, arra sem számíthatott, hogy a fiókcsapatban továbbversenyezhet, 2010-ben néhány futam erejéig ugrott be a sereghajtó HRT-hez.

Vitantonio Liuzzi több szempontból is kivétel a Toro Rosso pilótapolitikájában. F1-es tapasztalatot versenyen ugyan nem szerzett, de a Red Bullnak köszönhetően 2002-ben a Williams, 2004-ben a Sauber csapatánál kapott tesztlehetőségeket, 2005-ben pedig a Red Bullnál mutatkozott be 4 futam erejéig, Christian Klien helyén a szezon első harmadában, rögtön pontszerzéssel indítva, de az év hátralévő részében a csapat az osztrákot favorizálta, viszont Liuzzi kispadra kényszerítése is a Toro Rosso életrehívásának és létjogosultságának az irányába mutatott. Az olasz abból a szempontból is kivétel, hogy csak az ő esetében fordult az elő, hogy a Red Bulltól került az akkor alakuló kistestvérhez, ahol két, a Red Bullnál megkezdettel együtt három szezont tölthetett, további lehetőséget viszont az italgyárosoktól már nem kapott. Liuzzi a Toro Rossónál "végzett" pilóták közül egyedül volt képes arra, hogy F1-es pályafutásába máshol leheljen életet, másfél év tesztpilótáskodás után a Force Indiánál 2009-10-ben, majd a sereghajtó Hispaniánál 2011-ben tekerte még a kormányt, jelentős sikerek nélkül (a témához ugyan nem kapcsolódik, de megjegyzendő, hogy az utolsó 2011-es futam óta nincs olasz versenyző az F1 mezőnyében, Liuzzi és Jarno Trulli is ekkor futotta utolsó nagydíját).

A Toro Rosso számíthatott rá, hogy Scott Speed vezetéknevéhez hűen fog majd vezetni, azonban nem a legjobbkor kezdte meg F1-es pályafutását. A 2006-os esztendő azzal telt az olaszoknál, hogy elmozdultak a sereghajtó pozíciójából, de a pontszerzéshez ez is kevés volt, Speed pedig nem tudott csapattársa fölé kerekedni, a 2007-es Magyar Nagydíjon pedig már nem is volt a csapat pilótája. Azóta a Red Bull zászlója alatt a NASCAR-ban próbált szerencsét (és ha már Liuzzinál szóba került, Speed óta nem indult F1-es nagydíjon amerikai versenyző).

Sebastian Vettel már suhanc korában is nagy feltűnést keltett azzal, hogy a Red Bull dobozához hasonlóra festett sisakja az őt felkaroló BMW-s érdekeltségű csapatok autóinak pilótafülkéjéből kandikált ki. A williams-nél az F1-es naptártól függetlenül, majd a BMW-Saubernél a harmadik autóval mutatta meg magát a pénteki szabadedzéseken, míg nem Robert Kubica balesetét követően a minimálisan több tapasztalattal rendelkező Timo Glock helyett a bajorok Vettelt választották a lengyel helyettesítésére 2007-ben Indianapolisban, ahonnan el is hozott egy pontot, majd visszavedlett tartalékpilótává. A Toro Rossonál a teljesítményét látva nem sokat gondolkodtak, és a Magyar Nagydíjon már ő futott Scott Speed helyén, a szezon vége felé pedig kezdtek jönni a pontszerzések. A 2008-as szezon döcögős kezdését követően a szezon második felében az Adrian Newey által felügyelt aero csomaggal és Ferrari motorral felszerelt Toro Rosso gyakorlatilag lenyomta a Red Bullt, Vettel győzött Monzában, amivel megváltotta a jegyét a Red Bullhoz, ami 6 szezonból 4 világbajnoki címet eredményezett.

Sebastien Bourdais sem az a tipikus tejfelesszájú újonc, akiket a Toro Rosso általában szerződtet, jelentős és sikeres múltat tudhatott a háta mögött az Indycar és a megbízhatósági szériákban, amikor 2008-ban végre megérkezhetett az F1-be is, és ha a Belga és az Olasz Nagydíja csak egy picit alakul másképp, akkor elképzelhető, hogy ma Vettel nem az lenne, aki (Spában egy körrel a vége előtt még a 3. helyen állt, tehát ő szerezhette volna meg a csapat első dobogóját, Monzában pedig a 4. rajthelyet technikai hiba miatt az utolsóra kellett cserélnie, mialatt csapattársa kényelmes győzelmet aratott). Az ő csapattársaként Vettel volt az első, akit a Red Bull a Toro Rossóból előléptetett, Bourdais pedig szép csendben eltűnt süllyesztőben, Scott Speedhez hasonlóan őt is szezon közben érte a vég, azóta pedig az F1 nem mutatott érdeklődést iránta, újraiundította inkább tengeretúli karrierjét.

Sebastien Buemi és Jaime Alguersuari pályája szorosan összefonódik, ők a Toro Rosso leghosszabb ideig együtt versenyző párosa. Buemi három teljes szezont futott, Alguersuari pedig a 2009-es Magyar Nagydíjon váltotta Bourdaist, és mindketten 2011-ig állhattak a Toro Rosso szolgálatában, mindegyik szezon végére feljavuló teljesítménnyel, köszönhetően annak, hogy a Red Bullnak is érdeke volt, hogy a közvetlen riválisoktól a fiókcsapat versenyzői is raboljanak esetleg pontokat. Raboltak is, 2011 második felében mindketten rendszeres pontszerzők voltak, de főleg Alguersuari teljesítménye volt kiemelkedő, ezért is érhette őket hidegzuhanyként, hogy azon túl, hogy a Red Bullhoz nem kerülhetnek fel üresedés híján, még az F1-ben sem maradhatnak, mert a Toro Rossonak a három év leteltével új tervei vannak, más csapat pedig nem lát bennük fantáziát. Buemi a Red Bull tartalékpilótája azóta is és megbízhatósági szériákban versenyzik, valamint Alguersuarival együtt a Formula-E mezőnyének tagjai, de F1-es futamon azóta sem indulhattak.

Daniel Ricciardo felépítése Vetteléhez hasonlatos, de annál talán tudatosabb. Míg Vettel BMW-s bemutatkozása leginkább a véletlennek köszönhető, Ricciardot a Red Bull besorozta a sereghajtó Hispaniához egy fél szezonra tapasztalatot szerezni, ahol érdekes módon az egykori italgyáros Liuzzi csapattársaként keltett feltűnést azzal, hogy tartani tudta a lépést az olasszal, még ha ezek a lépések az utolsó előtti hely sorsát voltak is hivatottak eldönteni. Az iskolát kijárva 2012 már a Toro Rossoban találta, ahol két szezonon keresztül gyűjtögette a pontokat, míg nem ő lett a második előléptett pilóta, a Red Bull pedig első alkalommal állt fel két, Toro Rossoban nevelkedett versenyzővel 2014-ben.

Daniil Kvyat 2014-es szerződtetése meglepetésszámba ment, legalább is a média látókörén kívül esett, amikor a Ricciardo helyére pályázó fiatalokat vették górcső alá, jelenleg pedig már szerződése van a Red Bull-al 2015-re, ami sokat elmond a csapatnál róla kialakult véleményről.

Jean-Eric Vergne remek párost alkotott Daniel Ricciardoval, ami hasonló pontszámot eredményezett mindkettőjük neve mellett az évek végére, Vergne legfeljebb a kvalifikációs egykörös tempóban szorult csapattársa mögé. A roppant kiegyenlített versengésből azonban a Red Bull valamilyen megfontolásból az ausztrált emelte ki, és bár azt már soha nem tudjuk meg, hogy Vergne mire lett volna képes idén egy Red Bullban, Ricciardo eredményeit figyelembe véve nem hoztak rossz döntést. Vergne mellől viszont Kvyat személyében már a második pilótát emeli egy szinttel magasabbra a Red Bull, tehát számszerűsíthető eredményei és adott esetben fölénye ellenére szubjektív módon kétszer is gyengébbnek találtatott aktuális csapattársánál, arról nem is beszélve, hogy idén fejezi be harmadik szezonját a Toro Rossonál, ami már önmagában is válóok, hiszen ha valaki három év alatt nem tudja bizonyítani Marko Doktornak, hogy érdemes a Red Bullra, annak a Toro Rossonál sem szokott hely jutni, át kell azt adnia saját hároméves ciklusukat megkezdő ifjú titánok valamelyikének. Sajátos logikája alapján miért is tartaná meg a Toro Rosso? Nem véletlen, hogy a Max Verstappen melletti helyre elsősorban a Red Bull utánpótlás nevelési program három tagja a legesélyesebb, és az előzmények ismeretében inkább az volna szokatlan, ha megtarthatná ülését a francia, azzal együtt, hogy lehetőségeihez képest erős szezont tudhat maga mögött. A Toro Rosson kívül pedig nem igazán van élet számára, pláne az F1 jelenlegi helyzetében, ahol világbajnokoknak kell aggódniuk amiatt, hogy esetleg ülés nélkül maradhatnak, ahol a csapatok megszűnése miatt több a lehetőségre váró, szabadon igazolható, tapasztalattal rendelkező pilóta mint bármikor, és amikor a súlyos anyagi gondokkal küszködő csapatok a tömött zsebekkel érkezőkben látják túlélésük zálogát. Vergne bizonyított, de ez semmire nem garancia, a zsebei viszont üresek, ami alapvetően behatárolja a lehetőségeit. Bármennyire is dolgozott meg azért, hogy helye legyen az F1-ben, hacsak a Red Bull és a Toro Rosso szemlélete és politkája nem változik meg varázsütésre, szinte biztosra vehető, hogy az Abu Dhabi Nagydíj jelenti Vergne F1-es pályafutásának záróakkordját.