2016. október 14., péntek

Halk remény

Bár az átigazolási piac szolgáltatott már fajsúlyos híreket, azok elsősorban szerződéshosszabbítások vagy visszavonulások (igen, Buttoné is, hiába magyarázza, hogy nem) voltak, az első tényleges átigazolásra a mai napig kellett várni. Mit jelent ez Hülkenberg számára?

Amit elhagy: a Force India év végére valószínűleg a negyedik erővé növi ki magát, és ha a jogelőd csapatokat is figyelembe vesszük, 1998-99 óta nem volt ilyen előkelő pozícióban, ráadásul magáénak tudhatja a jelenleg vitathatatlanul legizmosabb erőforrást a Mercedes jóvoltából.

Amire vált: a Renault a lassú ébredés után év végére kezd a középmezőny szerves részévé válni, a McLaren-Honda kombináció után talán a legmerdekebb fejlődési görbe az övék, még ha ez kevésbé látványos is. A Renault motorgyártóként is kezd új erőre kapni, a közelmúlt sikerei (Alonso, Kubica és Räikkönen idejében) pedig egyértelművé teszik, hogy a potenciál adott, és Hülkenberg első alkalommal vezethet gyári támogatással a háta mögött. Ugyanakkor nem szabad elmenni szó nélkül amellett, hogy a francia gyár átjáróházképnt tekint az F1-re, rendszeresek és gyakoriak a kivonulások és visszatérések, így kis túlzással az sem elképzelhetetlen, hogy Hulk a 2+1 éves szerződésének kitöltésében sem lehet biztos.

Amitől megszabadul: a németre sokáig úgy tekintettek, mint a jövő egyik biztos világbajnoka, azonban a világbajnokesélyes anyagból gyúrt autók messze elkerülték. Amikor 2014-ben a McLarentől pocsék szezon után távozó Sergio Perez lett a csapattársa, egy úk korszak kezdődött Hülkenberg pályafutásában. Hiába a valószínűleg komolyabb természetadta tehetség, a mexikói mellett egész egyszerűen beleszürkült a mezőnybe, és rendszeresen Perez hozta a biztos és a kiugró eredményeket, a dobogós helyezéseket, és ezen a hullámvölgyön még a szenzációs Le Mans 24 győzelme sem segített túljutni, és amíg egy csapatban tekerik a kormányt, valószínűleg nem is fog.

Amit nyer: Hülkenberg a következő szezonban tölti be a harmincat, ami azt jelenti, hogy a következő 3-4 szezonban dől el, hogy utána kap-e még ugyanennyi időt a sportágban. Max Verstappen tizenkilenc esztendősen már topcsapatnál versenyzik (és nyer), Hulk 22 évesen jutott el a Formula-1-ig, és hiába lép hamarosan a harmadik x-be, csak nem akar csörögni a telefon egy topcsapattól a vonal másik végén. A sokáig legvalószínűbbnek vélt Mercedes hely hiába is szabadulna fel most már, Pascal Wehrlein és Esteban Ocon már előtte vannak a sorban. A Renault jelenleg egy ugyanolyan középcsapat mint ami az eddigi hat szezonjában is jutott Hülkenbergnek Williams-ek, Sauber-ek és Force India-k formájában, de mégis a legjobb, ha nem az egyetlen lehetősége, ráadásul gyári támogatással arra, hogy a karrierjébe új életet leheljen.

Az átigazolással két további kérdés merül fel, a Perez melletti másik Force India, és a Hülkenberg melletti másik Renault ülés sorsa. A Force India rendszeresen előlépteti tartalékpilótáit, arra azonban ne vegyünk mérget, hogy két mexikói pilótára a marketingesek áldásukat adják, mert Alfonso Celis honfitársa Pereznek. A Mercedes támogatása miatt landolhat itt Wehrlein és Ocon is, de Kevin Magnussen érkezésében is volna ráció. A Renault-nál a (minimálisan több) tapasztalatáért és sebességéért tartott dán szinte biztosan létszámon felülivé válik, hiszen a vezér és fejlesztési irány-meghatározó pilóta szerepkörét Hülkenberg jobban be fogja tudni tölteni, a másik ülésbe pedig bárki ülhet, akinek kellően mély a zsebe, akár Jolyon Palmer is az átmenet jegyében, de a variációk száma itt ha lehet, még magasabb.

2016. október 13., csütörtök

Felzárkózás: bravúr vagy kötelező?

A mezőny hátsó traktusaiból való sikeres felzárkózás és előretörés manapság kétféle reakciót vált ki az F1-et követők körében. Vannak, akik kizárólag a térnyerést kiemelve jelentős haditettnek minősítik, mások a technikai erőfölény és egy nagy adag szerencse javára írva úgy tekintenek rá, hogy az illető hozta a kötelezőt. A valóság a két oldal között félúton helyezkedhet el, és ha vetünk egy pillantást a sikeres felzárkózáshoz elengedhetetlen tényezőkre, eldönthetővé válik, hogy Nico Rosberg sepangi teljesítményét miként értékeljük.

A technikai regulák rajtrácson való hátrasorolást írnak elő arra az esetre, ha az adott autó erőforrásrendszeréből kompletten, vagy egyes elemeiből az idényre engedélyezett darabszámon felüli példány kerül felhasználásra. Amióta a hátrasorolással le nem tölthető büntetést nem vasalják be a versenyzőkön a futam közben, a büntetés mértéke és az erőforráselemek cseréje tervezhetővé vált, egyes hétvégékre eleve annak tudatában lehet készülni, hogy a rajtrács végéről kell a lehető legelőbbre jutni vasárnap. Ennek érdekében az alábbi lehetőségek tudatos kiaknázása kiemelten fontos:

- tudatos készülés a startra, ezen belül:
  • friss szettek megspórolása 
  • szabad gumiválasztás kihasználása 
  • előzést támogató beállítások használata 
  • pozíciójavítás a startnál és az első körben 
- biztonsági autós fázis kihasználása

Nico Rosberg értelemszerűen nem tervezett felzárkózást vasárnapra, viszont amint a helyzet az első kanyarba érve megváltozott, a kihasználható tényezők zöméhez már nem nyúlhatott. Ha spórolt is friss szetteket, nem többet, mint a (hirtelen megnövekedett számú) közvetlen riválisai. Szabad gumiválasztással nem élhet az, aki az első rajtsorból vág neki a futamnak, még ha párszáz méterrel később olyan helyen találja magát, mintha az utolsóból indult volna. A beállításokon ugyancsak nem változtathatott, hogy az előzések könnyebben meglegyenek, a parc fermé szabályok vonatkoztak az autójára. Bármennyivel is nagyobb veszélyt rejt a hátsóbb régiókból rajtolni, ahol esetleg nem számítanak egy élmezőnybeli technika sebességfölényére, jó néhány pozíciót lehet fogni, különösen akkor lehet halászni a zavarosban, ha az ember orra előtt egy olyan baleset miatt tétováznak autók, mint amilyenbe maga Rosberg is került. És végül a biztonsági autó, ahogy az elmúlt több mint tíz évben, most is elkerülte Sepangot, amely a különbségeket és távolságokat nullázta volna az autók között, csak a virtuális biztonsági autó volt érvényben, ezalatt megoldva egy kerékcserét időben kedvezőbben jött ki, mintha versenytempóban teszi ugyanezt, de kedvezőtlenebbül, mintha tényleges biztonsági autós időszakban teheti meg.

Ha figyelembe vesszük, hogy azok, akik tudatosan készültek az előretörésre, és éltek az ezt elősegítő lehetőségekkel, legjobb esetben szintén a dobogó alsó fokáig jutottak, akkor Nico Rosberg teljesítményének az értéke ugyancsak megnő, mivel kizárólag arra a technikai fölényre hagyatkozhatott, amivel korábban mások is élhettek, mégis minden hátráltató tényező ellenére, vagy kedvező faktorok hiányában szintén a dobogóra jutott, de Hamilton versenyben maradásával is óriási fegyvertény lett volna a 4. hely.